[汽車之家 行業(yè)]  “電池荒？目前都沒達到滿產(chǎn)，何來供應緊張？”問及電池供應問題，動力電池行業(yè)人士感到有些驚詫。而另一邊，“電池荒”猛于“芯荒”的論調(diào)卻此起彼伏：寧德時代被催貨，何小鵬蹲點守電池的傳言不絕于耳。

　　那么，動力電池“荒”是真是假？誰是“電池荒”的幕后推手？未來如何解決電池供應問題？汽車之家通過多方咨詢發(fā)現(xiàn)，所謂“電池荒”主要表現(xiàn)為高端產(chǎn)能不足，低端產(chǎn)能過剩�！半姵鼗摹�，只是在新能源汽車市場蓬勃發(fā)展的當下，出現(xiàn)的局部性供需失衡。

備受爭議的“電池荒”

　　“我們目前沒有跟蹤到電池荒的問題�！眲恿﹄姵匦袠I(yè)分析人士王敏對于“電池荒”這一說法十分不認可。他認為，動力電池產(chǎn)能已處于過剩階段，電池荒的觀點根本站不住腳�！皼]有哪家產(chǎn)能利用率有寧德時代高，而寧德時代都還顯示有庫存，又何來電池荒一說？”

　　王敏以寧德時代為例進行測算，“保守估計寧德時代有效產(chǎn)能至少100GWh，今年1-6月份，寧德時代裝機量24GWh。去年年報顯示，寧德時代庫存約為14GWh�！睆倪@些數(shù)據(jù)上來看，寧德時代電池供應不會出現(xiàn)緊張狀態(tài)。

　　寧德時代2020年年度報告印證王敏的觀點。報告中指出，2020年寧德時代年產(chǎn)動力電池量為51.71GWh，產(chǎn)能利用率為74.83%。同樣，2020年寧德時代裝機量31.9GWh。按照寧德時代的電池產(chǎn)量與裝機量數(shù)據(jù)對比，動力電池處于供大于求的狀態(tài)。

　　此外，根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)，1-6月我國動力電池累計產(chǎn)量為74.7GWh，而累計裝機量為52.5GWh。這意味著，上半年尚有22.2GWh產(chǎn)品尚未裝機，接近總產(chǎn)量的30%�！半姵乜偖a(chǎn)量與裝機量數(shù)據(jù)差異如此之大，又如何證明電池荒�！蓖趺粽f。

　　“電池荒本質(zhì)上是供應關系的失衡，從總體上來看動力電池產(chǎn)能是供大于求狀態(tài)，但是細分領域來看卻是供需不足情況�！绷_蘭貝格高級合伙人兼大中華區(qū)副總裁鄭赟認為，動力電池供應緊缺，主要集中于高端產(chǎn)能的供應不足。

　　“比如，我們看到寧德時代主要押寶三元鋰技術路線，比亞迪和國軒高科主要采用磷酸鐵鋰技術路線。那么，在這些不同的技術路線背后，我們發(fā)現(xiàn)高質(zhì)量的動力電池供應商就是為數(shù)不多的幾家�！编嵹S強調(diào)，當大部分電池供貨量集中在以寧德時代為代表的企業(yè)，隨著新能源汽車產(chǎn)銷爆發(fā)式增長，便出現(xiàn)了局部供需失衡，“電池荒”的說法也就見諸報端。

　　汽車之家多方求證后發(fā)現(xiàn)，動力電池供應緊缺，實則體現(xiàn)為高端產(chǎn)能供應不足，而低端產(chǎn)能供應過剩的狀態(tài)�！皬目倲�(shù)據(jù)上來看，電池產(chǎn)能還處于過剩的狀態(tài)。但是動力電池供應有著自身的規(guī)律，每一條產(chǎn)線都對應著不同的主機廠和車型，不是隨便可以更換，這需要時間進行調(diào)整。”汽車電池行業(yè)分析師李良告訴汽車之家。

　　不少業(yè)內(nèi)人士告訴汽車之家，當下的動力電池供應商中，除了寧德時代、比亞迪、國軒高科、蜂巢能源、中航鋰電等TOP10企業(yè)可靠之外，其他企業(yè)電池質(zhì)量實在難以恭維，也導致了不少自燃事件的發(fā)生。此外，新能源汽車市場正朝著高端化方向發(fā)展，更需要優(yōu)質(zhì)的動力電池產(chǎn)能，與其說電池荒，不如說是高端電池產(chǎn)能荒。

　　其實，“電池荒”并非到了聳人聽聞的地步，對于主機廠的影響也并非十分明顯。汽車之家走訪小鵬汽車北京地區(qū)體驗店，銷售人員王楠就表示，從銷售端來看，目前沒有感受到“電池荒”，用戶也可以正常下單，交付也在正常時間范圍內(nèi)�！靶※iP7已經(jīng)上市很長時間，現(xiàn)在下單也很快能提到車�！�

誰是“電池荒”幕后推手？

　　“電池荒”的由來，與中國新能源汽車市場的蓬勃發(fā)展分不開。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年1-6月，新能源汽車銷量120.6萬輛，同比增長201.5%。也就是說，動力電池裝機量同樣成倍增長。當前，我國新能源汽車銷量增速較快，導致供應鏈短時間內(nèi)難以滿足需求。在市場爆發(fā)式增長之下，動力電池供應跟不上節(jié)奏，也屬于正�，F(xiàn)象。

　　鄭赟也認為，我國新能源汽車年銷量從2018-2020年連續(xù)三年達到100萬輛以上，2021年有可能超過200萬輛。按著這樣的情況推測，在動力電池供應商產(chǎn)能受限的情況下，2021-2023年動力電池供應都會處于一個緊缺的狀態(tài)。

　　根據(jù)預測，2025年，新能源汽車占比至少要到20%，總體算下來，屆時新能源汽車銷量要到500萬輛�！吧踔劣蓄A測這個目標會提前一年完成，從100萬輛的年銷量迅速爬坡至500萬輛，動力電池的需求量也會迅速提高�！编嵹S表示，也正是在這樣的大背景之下，“電池荒”被熱炒起來。

　　“電池荒”也與上游原材料波動有著較大的關聯(lián)。李良強調(diào)，動力電池上游原材料緊缺，價格上漲，也在一定程度制約了動力電池的供應�！霸�材料緊缺，價格上漲，是行業(yè)存在的普遍現(xiàn)象�！�

　　以正極材料為例，有數(shù)據(jù)顯示，2021年以來，碳酸鋰價格比2020年同期幾乎翻一番，磷酸鐵鋰等原材料價格漲幅接近一半，六氟磷酸鋰價格上漲幅度最高甚至達到147.8%。據(jù)悉，受鋰資源供應緊缺影響，近期電池級碳酸鋰報價再次上漲，已逐步提升至9萬元/噸以上。

　　真鋰研究創(chuàng)始人墨柯認為，在這一輪電池原材料漲價潮中，大型電池企業(yè)囤積了不少關鍵原材料。如此，在利潤空間上擠下壓之下，為了提高電池議價權，電池供應商也有些“不痛快”，這在一定程度上加劇了“電池荒”。

“電池荒”何時得到緩解？

　　“長期來看，動力電池供應緊缺問題肯定會得到解決�！编嵹S表示，未來動力電池主動權也不會集中在這些供應商手中，隨著電池企業(yè)不斷擴張產(chǎn)能，以及換電模式等形式的推進，動力電池會形成供大于求的趨勢。

　　不過，解決“電池荒”問題并非一蹴而就。鄭赟認為，“電池荒”相比于“芯荒”，解決周期會更漫長�！靶酒�短缺最重要的是解決供應問題，而動力電池緊缺不僅涉及供應問題，還要考慮到調(diào)整供應的時間和難度問題，有的主機廠就想要寧德時代的電池，如果更換其他供應商，周期就會比較長�！�

　　當然，“電池荒”絕不會一直延續(xù)。按照李良的觀點，“未來動力電池市場經(jīng)過洗牌之后，只會剩下5-10家核心供應商，他們的產(chǎn)能規(guī)模、企業(yè)體量、資金實力、研發(fā)研發(fā)能力都不相上下，主機廠在采購過程中，也不會只集中于某一家供應商，這樣‘電池荒’便有望得到解決了�！�

　　現(xiàn)在，我們便可以理解到“電池荒”背后的原因，高端產(chǎn)能始終是稀缺狀態(tài)，主機廠為了保證自身的供應，便會采取各種形式爭奪電池。比如，有主機廠采用戰(zhàn)略綁定關系，保證自家電池的供應。6月初，長城汽車就與寧德時代簽署一份長達十年的動力電池戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。6月底，特斯拉也與寧德時代簽訂新的供應協(xié)議，協(xié)議到期時間從2022年延長至2025年。

　　實際上，未來2-3年，動力電池廠商們啟動另一輪大規(guī)模投資擴產(chǎn)。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，動力電池產(chǎn)業(yè)主要投資項目就達到57筆，投資金額超過3500億元。“電池荒”，不會讓新能源汽車產(chǎn)業(yè)傷筋動骨，無需太過恐慌。（文/汽車之家 李爭光）

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