[汽車之家 行業(yè)]  近些天，本不應該高頻出現(xiàn)在汽車媒體圈的華為在上海車展期間屢屢登上頭條，華為汽車板塊負責人余承東（同時也是華為云業(yè)務CEO/消費者業(yè)務CEO）不僅親臨車展現(xiàn)場賣車，同時還以華為獨有的方式高調(diào)進軍汽車行業(yè)。實際上，華為之前就曾不止一次地表示“不造車”的決策，但如果您足夠了解華為，就一定知道當年華為作為聚焦通信業(yè)務的公司并在中國市場嶄露頭角的時候，掌門人任正非也曾表示堅決不做手機業(yè)務�？吹搅嗣�，這似乎成為了華為獨有的凡爾賽體，標志性的官宣背后，其實表露出的是不為人知的野心，不造車的華為遠比造車可怕得多。

　　華為由幕后走向臺前

　　僅2020年一年的時間，華為就豪擲超過5億美元在汽車業(yè)務上，將ICT（信息與通信技術(shù)）與汽車行業(yè)深度捆綁，聚焦智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動和智能車云五大領(lǐng)域，并陸續(xù)與18家企業(yè)達成生態(tài)合作或者軟件合作，共建5G生態(tài)圈。如果說去年華為在以自嗨的形式慢慢布局汽車板塊業(yè)務的話，那么在2021上海車展之前，華為分別借力極狐阿爾法S華為HI和賽力斯SF5(參數(shù)|詢價)華為智選兩款隸屬于不同品牌的車型從幕后走到了臺前。

　　與華為合作的兩款車型亮相上海車展

　　在上海車展前，華為鴻蒙OS車載系統(tǒng)和自主研發(fā)的駕駛輔助系統(tǒng)被首次應用到極狐阿爾法S車型上，這是華為以一個供應商的身份在向車企提供硬件以及軟件方面的解決方案。早在2018年，華為就看準了中國16萬億產(chǎn)值的汽車業(yè)，將在自動駕駛電動汽車的趨勢下被徹底顛覆，這是華為新的破局點，也是第二曲線中新的機會，現(xiàn)在看來，智能矩陣在汽車產(chǎn)業(yè)中的應用將會被華為攥得死死的，它一定會成為公司新的利益增長點。

　　除了上面提到的極狐阿爾法S，金康賽力斯SF5也在上海車展期間大放異彩，吸引了足夠多的眼球。賽力斯的前身是小康集團在美國硅谷注冊的名為SF Motors的新能源公司，之后經(jīng)歷過中文更名，最終定名為“SERES（賽力斯）”。它與華為之間的合作首先也是核心技術(shù)層面的合作，其中包括華為DriveONE三合一電驅(qū)系統(tǒng)、智慧座艙、華為HiCar系統(tǒng)、HUAWEI SOUND系統(tǒng)等。

　　實際上，無論從賽力斯品牌認知度還是賽力斯SF5車型的產(chǎn)品認知度上，都不應該在上海車展期間脫穎而出，這無疑要得益于華為的高度參與與合作，不僅推出了打著華為智選“招牌”的兩驅(qū)/四驅(qū)版車型，華為高管余承東還親自給賽力斯SF5的上市發(fā)布會站臺，就從這點來看，華為對金康賽力斯的偏心就足以讓其他合作車企羨慕嫉妒恨。

　　華為試水汽車新零售

　　從某種層面來說，華為把賽力斯SF5更多地當成華為商城中的一款全新產(chǎn)品來看待。在賽力斯SF5正式上市之后，華為與賽力斯相互打通了線上線下并行的銷售渠道，并允許該車入駐自己的華為旗艦店，而這么做帶來的效果也是立竿見影的。僅僅一周的時間，賽力斯收獲6000多輛訂單的消息就被媒體炒得沸沸揚揚，就連小康股份在幾天之內(nèi)也是一路高歌猛進。

　　華為與賽力斯之所以能夠相對順利地展開新零售模式，還有一點就是看中了賽力斯在品牌辨識度上以及銷售渠道建設(shè)上的不足，相對于其他比較成熟的車企來說，單方面而言主機廠往往有著比較成熟的營銷體系，這就像把雙刃劍，或多或少的給華為的加盟增加阻力。而對于名不見經(jīng)傳的賽力斯來說，無疑是無法抗拒的誘惑。

　　華為賽力斯合作的背后

　　在雙方合作可持續(xù)性上，賽力斯的技術(shù)自持和自有工廠給雙方的合作帶來了更多且可延展的想象空間。深耕5年的增程技術(shù)、擁有1000多項的全球技術(shù)專利、國內(nèi)生產(chǎn)和銷售的雙資質(zhì)給金康賽力斯做了可圈可點的背書，也讓它有了與華為深度合作的底氣。

　　另外一方面，賽力斯擁有的屬于自己的智慧工廠似乎能夠讓華為“一勞永逸”。從資本市場的運作層面來說，無論是進入造車領(lǐng)域還是自建工廠，都不是華為一慣的做事方式，相對于重資產(chǎn)運作，任正非更看重的是核心技術(shù)。

　　華為的“野心”

　　早在2019年，華為已經(jīng)在全世界范圍內(nèi)建立了26個研發(fā)能力中心，擁有在職的數(shù)學家700多人，物理學家800多人，化學家120余人。除此之外，華為還有一個戰(zhàn)略研究院，這些中心以及研發(fā)人員每年拿著大量的錢用作技術(shù)研發(fā)方面的工作。

　　由此可見，華為對于核心技術(shù)看得十分重要。就拿手機業(yè)務來說，對于高端手機華為才會自建工廠，而中低端則大部分都是代工的。從數(shù)據(jù)上來看，華為手機有10%是自己生產(chǎn)，而90%都是第三方代工生產(chǎn)。按照這個邏輯，退一萬步說，如果有一天華為改口造車，也不會自建工廠，而深度合作的賽力斯就自然有希望成為其代工廠。

　　“上有日月星，下有魂骨肉”，這里面的骨說的就是公司團隊中的骨干力量。除了格外看重技術(shù)上的突破革新之外，華為也善于吸納和管理優(yōu)秀的人才，這其中包括兩方面。第一，華為注重從外部把優(yōu)秀的人才引入內(nèi)部�；�于這一點，任正非多次在對話中講到第一次世界人才大轉(zhuǎn)移，蘇聯(lián)的三百萬猶太人轉(zhuǎn)移到以色列，之后以色列成為了科技高地的例子。

　　其次，華為也傾向從內(nèi)部培養(yǎng)人才，往往剛剛升職的優(yōu)秀管理者會被調(diào)離自己的舒適區(qū)，而后被授以全新的業(yè)務以達到歷練的目的。當然，如果禁不住磨練，該管理者往往會被打入“冷宮”。所以，華為越是高一級的管理團隊，越是經(jīng)得住新業(yè)務模式的挑戰(zhàn)。

　　編輯語：華為看重的汽車行業(yè)，是與一眾車企的雨露均沾，他們堅持走車聯(lián)網(wǎng)供應商的路線，發(fā)力并拓寬以車載電子為主的智能化產(chǎn)業(yè)格局。與其說華為不造車，更不如說華為看不起造車，任正非的格局遠遠高于造車行業(yè)本身，而這也將成為華為的立身之道。我堅信，華為的破局一定會讓車企巨擎?zhèn)優(yōu)橹�一振，而到那時，則為之晚已。（文/汽車之家 曹雷）

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