[汽車之家 資訊]  2021年3月26日，“智創(chuàng)·第三空間”2021中國智能汽車創(chuàng)新發(fā)展論壇暨汽車之家智能汽車評價體系發(fā)布會于北京隆重開幕。本次會議以“賦能行業(yè)發(fā)展 指導用戶消費”為宗旨，分享中國智能汽車產(chǎn)業(yè)的最新觀點和未來技術(shù)發(fā)展趨勢，共商如何突破產(chǎn)業(yè)瓶頸實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)融合，在變革關(guān)鍵期成功搭建行業(yè)前沿溝通交流平臺。

　　以下為地平線副總裁余軼南的講話實錄：

　　余軼南：地平線的創(chuàng)始團隊，包括最早的一批核心人員沒有一個人干過有關(guān)芯片類型的工作，包括我本人過去也是做軟件算法方面的工作。但地平線的量產(chǎn)，讓整個芯片軟件行業(yè)看到中國企業(yè)能在這樣的領(lǐng)域中站起來。去年，不光是有了車型的量產(chǎn)驗證芯片，在實際的道路環(huán)境驗證方面，也沒有出現(xiàn)任何的問題。同時，在飛速發(fā)展的過程中，我們也獲得了非常多的合作伙伴的認可。

　　地平線從創(chuàng)立之初就看準了在人工智能整個大領(lǐng)域中，真正最缺乏的東西不是軟件方，而是芯片，所以從一開始地平線定下的戰(zhàn)略方向就是AI芯片領(lǐng)域。過去幾年我們做了非常多的探索，后來在2016、17年的時候就已經(jīng)看準了，真正的AI芯片珠穆朗瑪峰是汽車領(lǐng)域，汽車是第一個人工智能最大的終端，并且在它后面還有其他非常多的終端。

　　2017年的時候，我們推出了第一款嵌入式的人工智能芯片，后來用在很多嵌入式的設(shè)備中。 2019年推出第一款車規(guī)級AI芯片，現(xiàn)在回想起來確實跟做消費類和工業(yè)類的芯片差別非常大，包括功能安全等方面。其實在人工智能芯片發(fā)展的幾十年中，身邊的終端設(shè)備也是在不斷的變化，一個屏幕、鍵盤、鼠標，到2000年以后智能手機顛覆掉了按鍵手機時代。

　　今天智能汽車又重新走這條路，但與過去有很大的差別。過去是信息從一個桌面，到達另一個房間的桌面，這過程中不發(fā)生任何信息變化�？山裉旖K端變得不一樣，原因是現(xiàn)在的終端叫做智能終端。智能終端與以前的終端最大的區(qū)別是它不再是一個載體，更多的是一個可以自主處理信息并做出判斷、做出決策的載體。

　　智能汽車之所以重要，不是因為汽車本身，而是智能的背后代表了整個人工智能時代的開始。所以我們相信在以后的十年里，真正的可通用的終端“機器人”才會變成更大更廣闊的市場。這也是地平線做人工智能芯片、汽車芯片、以及自主系統(tǒng)的緣由。

　　從行業(yè)的發(fā)展來講，過去的五年、十年的時間里，有兩條非常鮮明的路。最早在2013年的時候，百度就是做躍進式的自動駕駛路線，直接開發(fā)L4級別高度自動駕駛。而現(xiàn)在的一些科技公司，例如特斯拉等，他們走的是更加崎嶇且漫長的，從L0（是指沒有任何輔助駕駛功能車輛）級別開始演化的漸進式發(fā)展路線；這條路看似長且艱難，但實際上更快。有了低級別技術(shù)加數(shù)據(jù)的積累，再通過L2、L2+這類的高級駕駛輔助等系統(tǒng)不斷引入更新技術(shù)、更大的算力、更好的傳感器，甚至包括OTA的迭代，都可以證明這件事雖長久但速度很快。在國內(nèi)，很多主機廠也證明這條路線是一條非常可行的，可通向無人駕駛最高峰的路線。

　　此外，自動駕駛需要大量路演數(shù)據(jù)的積累讓自身進化，可以看到，特斯拉的發(fā)展速度比Waymo快，雖然一開始Waymo是全副武裝，特斯拉是從頭開始，但它的進化速度非超乎想象。特斯拉進化速度不僅僅是以軟件為主，一定是需要更強大的硬件作為載體，并且這個硬件載體需要不斷的進化，以及自身閉環(huán)系統(tǒng)的不斷進化，才能飛速發(fā)展。特斯拉的駕駛數(shù)據(jù)以每天行駛總里程2000萬公里的速度在增加，2020年官方數(shù)據(jù)顯示，其總里程已經(jīng)達到33億英里，這個數(shù)據(jù)遠超其他自動駕駛類型的車輛。數(shù)據(jù)多的原因是用戶在幫助積累這個行駛里程，而不僅是測試車本身。

　　在這樣一個賽道里面，我們會去想智能汽車賽道跟手機、電腦兩個行業(yè)有什么區(qū)別？回顧歷史，電腦有英特爾、有微軟，然后出現(xiàn)了聯(lián)想等。那汽車是什么樣的組合？我們發(fā)現(xiàn)比如在歐洲，寶馬和Mobileye結(jié)合比較緊密，奔馳和英偉達形成組合，國內(nèi)則有OEM和地平線的組合。主機廠有強大的軟件和芯片公司進行整合，其實在今天看起來車企與科技公司的跨界組合是非常流行的方式。

　　那么有此得出，汽車智能芯片和操作系統(tǒng)才是智能汽車生態(tài)的底層基石。過去PC時代有IBM、有聯(lián)想，芯片會有英特爾，操作系統(tǒng)會有Windows；在終端方面也是百花齊放，因為用戶有不同的需求，可能是電腦的厚度，可能是手機的大��；但是在底層的芯片和操作系統(tǒng)方面卻是驚人的統(tǒng)一。在現(xiàn)代的手機時代也誕生了兩種類型的終端，一種是蘋果和IOS，另外一種是安卓，但是他們背后可以看到共同的供應商，尤其是在芯片產(chǎn)業(yè)鏈里面，上游往往容易形成同一個生態(tài)。

　　今天智能汽車的終端領(lǐng)域也劃分了不同廠商，小鵬、蔚來、理想、特斯拉；但是操作系統(tǒng)，你可能只能看見安卓，芯片只能看到英特爾，因為生態(tài)一旦形成，就是馬太效應，強者愈強，壟斷者地位很難被撼動。不過現(xiàn)在有了地平線，對芯片與操作系統(tǒng)均有研究，并且在智能操作系統(tǒng)關(guān)乎整個汽車生態(tài)的時代，地平線已經(jīng)有了先發(fā)的優(yōu)勢，占住了關(guān)鍵的窗口期。

　　我們再從電子架構(gòu)來講，目前分布式ECU的架構(gòu)已經(jīng)到頭，今年看到大部分的需求都是在“控制機制”的域架構(gòu)中，這些領(lǐng)域分為幾大塊，例如娛樂域、自動駕駛域，自動駕駛還分為泊車等功能域。而就從自動駕駛來看，它有一個非常明顯的特征，在域架構(gòu)中，它沒有辦法集中到某一個點，因為沒有合適的芯片。而特斯拉開始研發(fā)中央計算架構(gòu)，比如下一代的4.0系統(tǒng)，把車身、娛樂、自動駕駛都集成起來，形成四合一的芯片利用云計算和單車計算，將信息資源池化，形成集中控制。

　　說到算力，AI計算是自動駕駛的核心，不光是自動駕駛，包括車內(nèi)的人機交互。因為我們把汽車定義為機器人，你和機器人的交互是按鍵或者觸摸，這種形態(tài)非常的奇怪，屬于指令式；而真正和機器人的交互方式，是人和機器人都站在“人”這個領(lǐng)域，交互是自然的方式交互，自然的交互方式就需要大量的計算，包括感知、建模、預測和決策等�，F(xiàn)在大部分的算力都放在AI感知計算上。但是最前沿的技術(shù)里面，包括預測、規(guī)劃決策都是大量的使用AI來處理，我們對芯片架構(gòu)的思考，要從過去的AI計算，邏輯輔助，到實現(xiàn)完全AI計算，就需要高算力芯片的支持。

　　有了高算力，接下來就是傳感器。大分辨率攝像頭馬上量產(chǎn)，不僅是攝像頭的分辨率，整車攝像頭的數(shù)量也變多了，數(shù)據(jù)量上去對于算力更是井噴式的需求。固態(tài)激光雷達密度越來越高，兩千多點的毫米波雷達也很快面世，這都是對感知的需求變得異常強烈。

　　過去算力的提升可能是線性的增長，但根據(jù)最近的數(shù)據(jù)顯示，讓我們要對這件事有全新的認知。現(xiàn)在好多OEM廠家宣布1000 TOPS的算力，不知道夠不夠，但未來至少是500 TOPS起步�，F(xiàn)在全球開始了軍備競賽，這對于地平線也是好事情。至于為什么需要這么高的算力，特斯拉在3.0系統(tǒng)上是144 TOPS的算力，小鵬應該是200 TOPS左右的算力，整個計算平臺中地平線的性能非常領(lǐng)先，不光物理算力領(lǐng)先，在效能上也非常領(lǐng)先，我們下一代的征程5代的芯片會做到單芯片90多的算力，20瓦不到的單芯片的能耗還將包含功能安全，滿足計算平臺的需求，地平線本身也提供從芯片到可選擇算法，包括工具鏈也有開放的平臺，和行業(yè)的合作伙伴一起共創(chuàng)時代。

　　汽車芯片本身很難，主要原因是開發(fā)周期長、難度大、硬核急，不單是功能安全、信息安全，包括體系等，這只是芯片本身，真正一個芯片想上車需要完整的一套工具鏈體系。每一家都是爭先恐后往前跑，不但要做出高芯片，還是要把芯片應用到車上。比如特斯拉X1的芯片，相對PX2來講有20倍的提升，真正算力來講是21倍的提升。多的倍數(shù)是從哪來的，是從算力，這里面包括編寫、軟件算法本身、芯片的架構(gòu)，如果芯片架構(gòu)不好的話，芯片的效能就會非常低。

　　汽車的馬力是用戶能感知到的，例如0-100km/h加速時間，用戶能感知到的是真正的性能，而算力只是一個參考的數(shù)據(jù)。地平線之所以能夠做到這一點，因為地平線這個團隊是從軟件中來的，所以我們要做世界級的AI算法，從軟件中定義芯片高性能的架構(gòu)設(shè)計，把芯片做出來應用到汽車中，再回到軟件里高效的支持合作伙伴所需要的的高算力性能芯片。

　　從2020年到現(xiàn)在已經(jīng)有四款量產(chǎn)車型使用了我們的芯片，另外還有很多沒有公布的車型。從產(chǎn)品路線講，我們的2代單芯片可以做智能座艙的芯片，并可以延伸到做L2級別的駕駛輔助系統(tǒng)中的ADAS，以及多核芯片，滿足車內(nèi)座艙人機的多模交互，包括語言圖象，還包括在更高級別的自動駕駛里面。

　　地平線現(xiàn)在正在構(gòu)建底層芯片架構(gòu)，搭建車載中央計算平臺，以芯片為主體，到感知平臺，這里面包括各種各樣的交互感知和車內(nèi)的感知。我們在ADAS上已經(jīng)獲得了很多合作伙伴的認可；在智能座艙里面，我們做的是人機交互，能夠給汽車提供人臉識別，視線的追蹤，包括唇語命令等，讓汽車更懂你。除此之外也可以支撐合作伙伴完成整套的數(shù)據(jù)閉環(huán)建設(shè)，沒有數(shù)據(jù)閉環(huán)是稱不上智能汽車的，從標定到訓練，從數(shù)據(jù)設(shè)備賦能到AI模型構(gòu)建，打造完整的數(shù)據(jù)閉環(huán)，才足以支撐整車的生命周期。

　　最后，地平線在現(xiàn)今這個用軟件定義汽車的時代，以底層賦能者的身份，通過汽車智能芯片、AI開發(fā)工具、參考算法技術(shù)等去服務(wù)整個行業(yè)。謝謝大家�。ň幾g/汽車之家 畢業(yè)）

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