[汽車之家 行業(yè)]  一輛整車背后由成千上萬個零部件組成，最值錢的部分將會是哪些板塊？3-5年內，電動化對整車貢獻價值會超過50%；汽車電子會深度滲透，3-5年內單車電子電氣價值將達到7000美元。未來車內最值錢的將不再是傳統(tǒng)零部件，新興價值板塊正在形成。

　　隨著汽車電動化、智能化、網聯(lián)化速度加快，新的供應鏈體系正在重塑。面對這樣百年未有的巨變，我國汽車產業(yè)準備好了嗎？9月16-17日，由中國電動汽車百人會主辦的全球新能源汽車供應鏈創(chuàng)新大會在南京舉行，各方就“做強汽車供應鏈”這一重大議題進行探討。

◆ 需要為“禁燃”糾偏

　　電動化是汽車產業(yè)不可逆的趨勢，不少國家甚至采取十分激進的態(tài)度，直接禁止燃油車銷售，掀起“禁燃”風波。2017年9月，工信部副部長辛國斌表示，工信部正在進行停止生產銷售傳統(tǒng)能源汽車時間表的相關研究，自此中國“禁燃”爭議不停。

　　國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛在論壇上透露，《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》即將發(fā)布，2035年節(jié)能汽車與新能源汽車約各占50%。王秉剛明確說：“專家組不建議把傳統(tǒng)汽車撇掉，就是說我們不建議制定禁燃的時間表，不主張在中國提出禁燃的口號�！�

　　激進的“禁燃”態(tài)度需要調整，需要糾偏。王秉剛解釋原因：第一，中國地域廣闊，地理、氣候、道路、使用環(huán)境很復雜，用多元化的汽車技術更合適；第二，我國是能源消耗大國，中國交通能源多元化更加安全；第三，我國電力以煤炭發(fā)電為主，煤不僅是能源，還是珍貴的材料資源，世界上還有豐富的石油和天然氣資源可以被我們利用。

　　王秉剛還談到另外一個觀點，節(jié)能汽車要實現混動化。王秉剛說：“今后15年，中國的傳統(tǒng)汽車要全面向混合動力去轉變。用‘全面電驅動化計劃’代替‘禁燃時間表’，更符合中國國情。”

　　全面電驅動化會帶來什么呢？王秉剛表示，全面電驅化將高度融合節(jié)能汽車與新能源汽車發(fā)展的產業(yè)鏈，消除傳統(tǒng)汽車與新能源汽車的技術體系界限，有利于構筑中國汽車產業(yè)的新的整體技術架構與產業(yè)鏈布局。

　　路線圖還預測了未來15年目標：2025年，純電動汽車（EV）與插電式混合動力汽車（PHEV）占總銷量的15%-25%；2030年，占30%-40%；2035年，占50%-60%�！敖洑v十年，我國新能源汽車即將走出政策激勵主導的導入期，進入以市場需求為導向的快速發(fā)展期。”

　　王秉剛表示，我國新能源汽車產業(yè)即將走出培育期，迎來快速發(fā)展時期，全產業(yè)鏈要做好部署，切莫錯過機會。

◆ 新能源汽車賣給誰？

　　我國新能源汽車產業(yè)經歷持續(xù)性發(fā)展，產銷量快速提升，中國也成為新能源汽車產銷第一大國。我們也知道，產銷量迅速提升的背后，是強有力的政策支持。

『國家信息中心副主任、高級經濟師徐長明發(fā)表演講』

　　國家信息中心副主任、高級經濟師徐長明指出，新能源汽車支持政策主要在三大類：其一，稅費政策，包括給予車輛補貼，免除車輛購置稅以及免車輛消費稅等；其二，牌照路權優(yōu)惠；其三，特定領域直接推廣，如廣州、深圳80—90%出租車、租賃車都是新能源汽車，主要在于政府對出租車、租賃車有相關要求。

　　徐長明列出一組數據：2019年新能源汽車銷售共計100萬輛。其中，商用車是14.3萬輛，基本上是政策推動。乘用車銷量為85.7萬輛，其中營運車輛39.3萬輛，都是政策驅動。私人需求共計46.4萬輛，限購城市售出20.8萬輛，80%是政策因素推動，20%是自愿購買。非限購城市銷量為29.6萬輛，而在非限購城市里面買緊湊級車的人，部分受到政策影響。

　　“加起來100萬輛里面，大概80萬輛新能源汽車有政策推動的因素。”徐長明表示，基本上可以判斷，到目前為止，我國新能源汽車仍然主要依靠政策推動，到達市場推動階段還有距離。

　　徐長明的推斷，我國新能源汽車從100萬輛要再往上提升，必須依靠市場化推動。徐長明還說：“政策推動市場上限是125萬輛。”

　　何謂市場驅動？就是消費者自愿購買，在傳統(tǒng)車技術非常成熟的情況下，新能源汽車滲透率要從目前4%，提高到2025年的20-25%，必須要比燃油車有更大的、不一樣的價值。

　　“要么產品吸引力更高，更時尚更省心更安全；要么費用更低，更低的車價，更低成本的電池，更低的百公里電耗�！毙扉L明說，未來新能源汽車在非限購城市靠市場化兩條路徑，一個是產品吸引力，一個是經濟性，總要占一樣，或者兩者都占。

◆ 做強汽車三條鏈

『中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉發(fā)表演講』

　　新能源汽車發(fā)展的大趨勢顯然不可逆，我們關注的問題也應深入到供應鏈層面。正如中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉所言，汽車供應鏈問題事關我們汽車產業(yè)強國，汽車產業(yè)正處于“新四化”轉型的關鍵階段，“現在我們討論供應鏈，與以往甚至去年都已完全不一樣�！�

　　傳統(tǒng)零部件板塊價值率越來越低。2015年-2019年部分整車廠在整體營收增長的情況下，利潤下滑超過了10%，2019年零部件行業(yè)利潤下滑超過10%，傳統(tǒng)供應鏈增長越來越乏力。而與此相比，電動化、智能化和網聯(lián)化三大供應鏈條越來越精細，供應鏈價值也越來越凸顯。供應鏈指的是產業(yè)之間的關系，產業(yè)的價值分布就是價值鏈。

　　如今，造車新勢力，出行公司、科技公司紛紛進入汽車行業(yè)，整車廠、零部件企業(yè)通過自研或合作逐步整合上下游企業(yè)，行業(yè)價值鏈競爭邊界逐漸模糊�！叭绻�按照現在邊界來看，我們發(fā)現大量的過去不相關的企業(yè)或者產業(yè)已經帶有了汽車的因素�！睆堄纻フf。

　　然而，在供應鏈變革中，我們也面臨三個挑戰(zhàn)。

　　第一個挑戰(zhàn)：核心“卡脖子”產品與技術。在電子電器架構與軟件算法、中央計算芯片、功率半導體等核心技術相對較弱。2019年，全球20大汽車半導體企業(yè)中，中國只有1家，國內汽車半導體產值占全球不足5%。2018年我國IGBT領域進口依存度約90%。

　　第二個挑戰(zhàn)：供應鏈第二/第三梯隊生存壓力倍增。新能源汽車核心零部件集中度逐年升高，行業(yè)寡頭逐漸顯現，尾部玩家面臨被淘汰的局面。其中，電芯裝機企業(yè)從2016年148家下降至2020年上半年63家。

　　“行業(yè)沒有給我們留出足夠長的發(fā)展時間，企業(yè)一進入市場就面臨著激烈競爭，面臨第一梯隊的壓力，整個行業(yè)二三梯隊的生存堪憂。同時，第一梯隊競爭地位并不牢固，就是說這個市場既充滿了機會，競爭格局也是相當脆弱�！睆堄纻フf。

　　第三個挑戰(zhàn)：機會窗口并不持久。張永偉認為，我國新能源部分產產業(yè)鏈憑借先發(fā)優(yōu)勢，取得市場規(guī)模優(yōu)勢和一定的技術積累，但是機會窗口并不持久。如受到特斯拉國產化和合資車企發(fā)力影響，2020年上半年，國內新能源汽車市場中，日韓系電芯（如松下/LG）占比達到17%，德美兩國驅動電機占比達到30%。

　　如何應對挑戰(zhàn)？張永偉給出以下建議：超常規(guī)重視供應鏈戰(zhàn)略，建立供應鏈合作平臺，創(chuàng)新重大技術攻關機制，推動企業(yè)合作融合重組，推動企業(yè)重大戰(zhàn)略性并購，培育跨界創(chuàng)新的政策和發(fā)展環(huán)境，加快平臺化和通用化進程。

編輯總結：

　　新能源汽車發(fā)展趨勢明顯，但是這并非我們禁止燃油車銷售理由。燃油車還有著頑強的生命力，將傳統(tǒng)汽車與電驅動技術結合起來，才是汽車產業(yè)發(fā)展的正確方向。從產業(yè)鏈角度來看，實現汽車強國，首先是汽車供應鏈的強大，只有形成自主可控的產業(yè)鏈，才能與他人一較高下。（文/汽車之家 李爭光）

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