[汽車之家 行業(yè)]  在低迷的汽車市場環(huán)境下，以特斯拉為代表的智能汽車企業(yè)卻出現(xiàn)逆勢增長，市值一路飆升至車企榜首，引起汽車圈、科技圈和廣大投資者的極大關(guān)注。特斯拉為什么能獨(dú)樹一幟突飛猛進(jìn)？未來，智能汽車的核心價值和競爭力究竟在哪？我國汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)該如何建立面向未來的競爭力，還有哪些創(chuàng)業(yè)機(jī)會？

　　8月14日，中國電動汽車百人會《焦點(diǎn)觀察室》第2期上線，圍繞“智能汽車的核心價值與競爭力”話題，清華大學(xué)蘇州汽車研究院智能網(wǎng)聯(lián)中心主任戴一凡、博世中國執(zhí)行副總裁徐大全、廣汽新能源技術(shù)中心主任許俊海、騰訊車聯(lián)產(chǎn)品副總經(jīng)理邢輝、辰韜資本執(zhí)行總經(jīng)理賀雄松、汽車之心內(nèi)容總監(jiān)吳德新等嘉賓展開了討論。

話題1）特斯拉逆勢熱銷和估值暴漲的推動力：創(chuàng)新定義、智能化、能源與出行的大布局、品牌力、時間壁壘。

　　戴一凡：電動車只是一個載體，特斯拉賣得好或者估值高的很大原因還是在智能化、網(wǎng)聯(lián)化、自動駕駛功能，技術(shù)路線比較大膽激進(jìn)。很多東西供應(yīng)商體系跟不上特斯拉的腳步，它就自己做芯片、做算法、做很多東西。再加上自身品牌的價值，不光體現(xiàn)在汽車領(lǐng)域，還有馬斯克個人還有火箭等其它的領(lǐng)域，綜合來說品牌價值打造得非常高。以上幾點(diǎn)造成特斯拉現(xiàn)在被大家熱捧的特別現(xiàn)象。

　　徐大全：只是造車賣車這部分的估值不應(yīng)該超過大眾700億美元。另外2000億來自什么地方？創(chuàng)新以及品牌效應(yīng)和給整個業(yè)界帶來的沖撞，這個價值1000億。另外1000億，來自Elon Musk這個人的附加價值。

　　特斯拉確實(shí)有其獨(dú)到的地方，一是開創(chuàng)了電動車新紀(jì)元，中國成立這么多新造車勢力，有特斯拉的影響在。二是創(chuàng)新思維，引入新技術(shù)時，想法及公司內(nèi)部流程完全不同于傳統(tǒng)主機(jī)廠。三是軟件定義汽車，特斯拉也是這個領(lǐng)域的先驅(qū)。四是馬斯克的個人魅力，對于未來堅定的投入，給投資者帶來很大的信心。

　　許俊海：股市是看未來的，特斯拉不僅在做電動車，還做儲能。他的目標(biāo)不是賣多少萬輛車，其實(shí)在下一盤更大的棋，目標(biāo)是顛覆整個能源行業(yè)。除此之外，他還做自動駕駛，在未來出行進(jìn)行了布局。從能源和出行兩方面來說，不難看出為什么股市熱捧它，未來發(fā)展有很大的潛力。

　　邢輝：特斯拉對用戶的品牌認(rèn)知、科技產(chǎn)品應(yīng)該具有什么樣產(chǎn)品力的認(rèn)知，已經(jīng)產(chǎn)生了很強(qiáng)影響。這種情況下傳統(tǒng)車企再怎么加速革新，至少它在品牌上會讓用戶產(chǎn)生固有印象。特斯拉對未來的產(chǎn)品走向和用戶購買力的判斷是非常強(qiáng)的，銷量是水到渠成的事情。

　　賀雄松：從更高維度來看特斯拉的估值，核心是路線的勝利，其市值走高意味著大家對電動車越來越認(rèn)可。特斯拉是電動車行業(yè)做得最早最堅定，目前最成功的一家公司，核心的三電系統(tǒng)、智能駕駛系統(tǒng)的供應(yīng)鏈和技術(shù)儲備上已經(jīng)積累了較大優(yōu)勢。這些傳統(tǒng)車企要做也可以，但是要花時間，這是特斯拉的壁壘。

話題2）傳統(tǒng)車企在智能化轉(zhuǎn)型過程中面臨眾多挑戰(zhàn)

　　徐大全：傳統(tǒng)企業(yè)經(jīng)過上百年的錘煉，在造車的細(xì)節(jié)、流程、質(zhì)量管控、安全等方面有著他們固有的特長，這既是優(yōu)點(diǎn)，同時也是弱點(diǎn)。這個弱點(diǎn)主要表現(xiàn)在當(dāng)一個新技術(shù)來臨時，如何很快地投放到市場，傳統(tǒng)汽車內(nèi)部的體制、決斷流程、新車開發(fā)流程等等都產(chǎn)生了制約。

　　談特斯拉避不開他們對商業(yè)模式的變革。超級工廠運(yùn)營模式、建充電樁提供充電服務(wù)、直營店、網(wǎng)上進(jìn)行營銷，這對于傳統(tǒng)主機(jī)廠來說是必須要更換理念同時追趕的地方。

　　還有數(shù)據(jù)，特斯拉從Model S投放市場以來，搜集所有的車載數(shù)據(jù)，分析用戶的使用習(xí)慣。傳統(tǒng)的主機(jī)廠不擅長于做這些事情，現(xiàn)在形勢所迫不得不做。從傳統(tǒng)主機(jī)廠包括Tier1傳統(tǒng)生產(chǎn)制造的企業(yè)角度來說，引進(jìn)新的思維，改變公司內(nèi)部固有的傳統(tǒng)決策，以及質(zhì)量、技術(shù)、投放的流程，變得非常非常重要。

　　今天大家都在追趕特斯拉，但是單從技術(shù)角度來說，傳統(tǒng)汽車廠從技術(shù)上追上特斯拉甚至超過特斯拉是可能的。

　　許俊海：其實(shí)特斯拉是開創(chuàng)了EV+ICV的先河。傳統(tǒng)車企比如大眾、豐田覺得特斯拉比它們領(lǐng)先的方面更多是在以下幾方面，一個是電子、電氣架構(gòu)。傳統(tǒng)車企用的還是分布式架構(gòu)，軟件要更新迭代變得非常困難。特斯拉建立新的架構(gòu)，對后面的軟件定義汽車非常有利。

　　但特斯拉目前的架構(gòu)也不是最理想的終極架構(gòu)，最終極架構(gòu)應(yīng)該是中央計算+區(qū)域控制。特斯拉目前介于域控制和中央計算之間的狀態(tài)，大家都沒有達(dá)到終極架構(gòu)，處在同一起跑線。

　　另外一方面，不管是自動駕駛還是網(wǎng)聯(lián)，必須形成數(shù)據(jù)的閉環(huán)才能不斷更新迭代。特斯拉在自動駕駛這塊非常強(qiáng)，已經(jīng)形成數(shù)據(jù)閉環(huán)。但它在網(wǎng)聯(lián)以及智能座艙這塊并不是很領(lǐng)先，中國車企可以很快超越。

　　邢輝：特斯拉在電動智能化路線上走得靠前點(diǎn)，在于它對自己想要什么，每個階段當(dāng)前有什么資源，能夠做什么重點(diǎn)比較清晰。沒有絕對的壁壘，只有時間壁壘，今天還是非�？春脟鴥�(nèi)車企在這方面的潛力。

　　賀雄松：電動汽車是一個新的產(chǎn)品體系，對人才、組織架構(gòu)、供應(yīng)鏈的要求都不一樣，并且需要在企業(yè)基因上進(jìn)行深層次的改造。傳統(tǒng)車企過去成功的優(yōu)勢成為了阻力，要跳出來非常難。

　　傳統(tǒng)車企想要有所突破，外部合作和投資創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)可能是很好的方式。中國的創(chuàng)業(yè)公司非常有活力，投資機(jī)構(gòu)也很愿意投資電動化和智能駕駛，其中一定會出來非常優(yōu)秀的創(chuàng)業(yè)公司和團(tuán)隊(duì)。傳統(tǒng)車企如果能夠?qū)�接好外部的團(tuán)隊(duì)進(jìn)行研發(fā)和創(chuàng)新，可能比自己做效率更高，并且更靈活。

話題3）汽車供應(yīng)鏈價值鏈的轉(zhuǎn)移

　　徐大全：分兩個層面，一方面私家車要更加吸引客戶，引入新的IT互聯(lián)技術(shù)、更好的娛樂系統(tǒng)、實(shí)時的故障診斷系統(tǒng)、駕駛員輔助系統(tǒng)等，來增加客戶的體驗(yàn)。

　　另外一個層面，如果出行服務(wù)是未來的趨勢，很可能有一到兩家出行服務(wù)商將變成生態(tài)鏈的頂端，比如滴滴、Uber、Lyft。格局會發(fā)生很大的變化，也許不再需要那么多打造不同車的主機(jī)廠。　　

　　許俊海：原來跟供應(yīng)商只是一錘子買賣，只有下個車型才會考慮怎么去做新的變化，現(xiàn)在會跟供應(yīng)商進(jìn)行不斷的迭代和升級。

　　從定價模式來看，雖然廠家投入了更多研發(fā)、軟硬件的成本，但是可以通過不斷升級的方式，向消費(fèi)者收取服務(wù)費(fèi)用。關(guān)鍵是車企能夠提供超出預(yù)期的服務(wù)體驗(yàn)。

話題4）中國汽車產(chǎn)業(yè)建立智能汽車核心能力的關(guān)鍵：組織革新、人才引進(jìn)、創(chuàng)新定義　　 

　　徐大全：傳統(tǒng)企業(yè)必須要調(diào)整戰(zhàn)略，博世幾年前就在思考怎么做，成立了智能網(wǎng)聯(lián)事業(yè)部，把汽車和網(wǎng)聯(lián)集中到一塊突破。明年1月1號開始，博世還會成立一個新的事業(yè)部，把把動力控制域、車身控制域、自動駕駛域、智能座艙域，集成到一個事業(yè)部。這個團(tuán)隊(duì)有17000人，一年投入30億歐元（250億左右人民幣），將花費(fèi)巨大的精力來開發(fā)和定義未來汽車軟件。

　　通過業(yè)務(wù)單元的變更來應(yīng)對新技術(shù)和未來的變化，同時要削減公司內(nèi)部冗長的決策流程，引入IT行業(yè)的人才，擴(kuò)大合作，投資新的創(chuàng)新公司。還要考慮到未來服務(wù)于誰，過去博世主要服務(wù)于傳統(tǒng)主機(jī)廠，未來定義了很多新的客戶。

　　由硬件轉(zhuǎn)向軟件的最大挑戰(zhàn)，還是思維的轉(zhuǎn)變。我們要引進(jìn)人才，這些人才很多來自于IT行業(yè)，原來的薪資福利能不能吸引并留下他們，這也是一個巨大的挑戰(zhàn)�！　�

　　許俊海：在組織上要做體制機(jī)制的創(chuàng)新，要做智能化單靠車企自身是不夠的，可以通過產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的方式去做。在人才這塊，更需要的是復(fù)合型人才，既懂軟件又懂汽車未來的方向。

　　更重要的是，企業(yè)從創(chuàng)新角度重新去審視未來到底要做什么樣的車�，F(xiàn)在缺少定義未來汽車的產(chǎn)品經(jīng)理，因?yàn)闆]有可對標(biāo)的地方，要靠自己去想，戰(zhàn)略比技術(shù)更重要。

話題7）開放將成為汽車軟件發(fā)展重要趨勢

　　許俊海：關(guān)于特斯拉軟件開放，可能是兩個方面的考慮，一方面面向未來L4級自動駕駛，軟件一定往開放的方向去發(fā)展，自動駕駛和網(wǎng)聯(lián)都需要更多的數(shù)據(jù)參與進(jìn)來形成數(shù)據(jù)閉環(huán)。特斯拉把軟件開源應(yīng)該也是基于獲取更多數(shù)據(jù)，更快迭代而考慮。

　　另一方面，自動駕駛的車相當(dāng)于一個機(jī)器人，很多國家都會因?yàn)榘踩�的理由來對國外品牌的自動駕駛車輛做限制。特斯拉是不是想通過這個方式來體現(xiàn)它自己是安全的、無害的，它可以由國家來監(jiān)控的，可能是這兩方面的考慮。

　　廣汽已經(jīng)開放ADiGO平臺，包括硬件和軟件，未來做L4自動駕駛，做未來的ICV時也是會往開放的方向去發(fā)展。

『廣汽ADiGO（智駕互聯(lián)）生態(tài)系統(tǒng)』

話題6）國內(nèi)落地智能網(wǎng)聯(lián)自動駕駛欠缺在基礎(chǔ)層

　　戴一凡：總體來看，越往智能汽車的基礎(chǔ)層走越欠缺，越往應(yīng)用層走發(fā)展得越好。一些涉及到智能網(wǎng)聯(lián)汽車基礎(chǔ)的產(chǎn)品芯片、電子器件，底層軟件、傳感器往往被大家忽視。

　　優(yōu)勢則在于通信和網(wǎng)聯(lián)，推動車路協(xié)同、網(wǎng)聯(lián)化，有國家政策的大力支持。還有礦山、港口、清掃車、物流車、自動駕駛小巴等多個應(yīng)用場景落地，國內(nèi)大量的測試示范基地建立起來推動這些應(yīng)用往前發(fā)展。

話題7）自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域仍有眾多創(chuàng)業(yè)機(jī)會

　　賀雄松：時間節(jié)點(diǎn)非常重要，無人駕駛出租車真正落地還需要比較長的時間，但是特定場景的L4公司在兩到三年內(nèi)大概率會成功落地，這是非常好的機(jī)會，收入和利潤的拐點(diǎn)很快就要到來。

　　徐大全：現(xiàn)在還處于戰(zhàn)國時代，沒有人真正一家獨(dú)大完全勝出。這種情況下創(chuàng)業(yè)機(jī)會非常多。博世比較關(guān)注氫燃料電池，這里面分電堆、系統(tǒng)集成、核心零部件，自動駕駛有激光雷達(dá)技術(shù)、傳感器的感知融合、圖象處理技術(shù)、基于AI的決策控制、車的精確定位、車路協(xié)同V2X技術(shù)、路邊單元等，有很多機(jī)會可以考慮。（編輯/汽車之家 杜俊儀）

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