[汽車之家 行業(yè)]  隨著汽車智能化程度提高，整車ECU（電子控制單元）隨之增多，代碼數量更是超過億行，汽車復雜程度激增讓傳統(tǒng)汽車電子電氣架構不堪重負。開發(fā)全新的電子電氣架構已經成為業(yè)內共識。日前，安波福亞太區(qū)總裁楊曉明分享了公司在電子電氣架構方面所做的創(chuàng)新。同時，他認為，新架構的引入將使智能汽車產業(yè)鏈模式發(fā)生改變，企業(yè)的戰(zhàn)略定位變得異常關鍵。

　　電子電氣架構創(chuàng)新助力自動化裝配、支持軟件空中升級

　　2017年，安波福從德爾福業(yè)務中獨立，專注于ADAS（高級駕駛輔助）、自動駕駛以及車載互聯等軟硬件的汽車前沿創(chuàng)新領域。安波福將自己的業(yè)務進行了高度概括——打造自動駕駛的“大腦”和“神經”。大腦，其實是汽車智能駕駛系統(tǒng)，而神經，則是全新的電子電氣架構。

　　在剛剛落幕的2020年美國CES上，安波福也展示了智能汽車架構（SVA）。這套架構靈活易擴展，組裝過程簡單，可以提升智能網聯汽車的安全性，同時也支持后期架構軟件更新。

　　在談及設計新電子電氣架構所做的創(chuàng)新時，楊曉明表示，安波福的SVA具有三個特點：一是強調軟、硬件分離；二是把輸入端和輸出端與計算中心分離；三是計算中心要擔當服務器的角色。

　　安波福的SVA首先改變了原來多達幾十甚至上百個分散式ECU控制模式，轉而向域控制器模塊化演進。楊曉明稱，模塊化設計大大優(yōu)化了整個架構的復雜程度。過去不能實現自動化裝配的是線束系統(tǒng)，而新架構使得線束極大簡化，自動化裝配得以實現。其次，在安全性方面，安波福為每個域配備了兩個計算中心，域控制器不光負責本域的計算任務，還可以對臨近域進行控制。當某個關鍵部件出現意外時，這種冗余設計就保證了系統(tǒng)的穩(wěn)定性。楊明曉表示，在他們與客戶的合作項目中，已經開始局部性的采用域控制設計。

　　軟、硬件分離給智能汽車迭代升級帶來了巨大變革。一方面是在進行功能升級、擴充時，不需要再對每個模塊進行長周期的車規(guī)級認證，大幅縮短了開發(fā)時間；另一方面是開發(fā)者可以不停地開發(fā)客戶需要的功能，并通過云端直接升級，也就是所謂的OTA（空中升級）。

　　產業(yè)鏈模式將發(fā)生變革 企業(yè)戰(zhàn)略定位成關鍵

　　模塊化域控制、簡化線束系統(tǒng)、軟件云端升級等全新電子電氣架構的優(yōu)勢，滿足了汽車進化的需求，是智能汽車實現量產的基礎保障。

　　不過，在汽車進化的同時，也帶來了極大的不確定性挑戰(zhàn)。因為，全新電子電氣架構將極大程度上改變傳統(tǒng)業(yè)務模式。未來的業(yè)務模式變化，不僅僅發(fā)生在消費者端，也包括制造端，到底由誰來造車？楊曉明表示，“在新的產業(yè)鏈形成過程中，大家必須快速定位，我到底屬于產業(yè)鏈的哪一端，我的邊界是從哪到哪？”

　　2019年9月，安波福與現代汽車達成戰(zhàn)略合作，計劃聯合成立一家自動駕駛合資公司，進行L4/L5級自動駕駛技術開發(fā)。主機廠和供應商的角色都在發(fā)生變化，這類合作就是產業(yè)鏈模式變革下的典型案例。在新的業(yè)務模式里到底誰該做什么，又要實現什么樣的效果，并且還要雙方互利，這都需要探索。

『安波福與現代汽車達成戰(zhàn)略合作』

　　未來，主機廠也會受到軟件所帶來的沖擊，他們將積極涉足軟件開發(fā)，很多原屬于供應商的軟件開發(fā)工作會被主機廠拿走。楊曉明認為，主機廠和供應商都努力開發(fā)軟件不是一種“利益爭奪”，是新模式的體現。對于安波福來說，他們的軟件更集中在車輛控制層面。而主機廠的軟件訴求集中在終端客戶，也就是車主到底需要什么樣的應用，決定用戶體驗的軟件一定是車企主導的。他還表示，未來軟件所帶來的利潤將不可想象。（文/汽車之家 鮑彬斌）

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