[汽車之家 行業(yè)]　　現(xiàn)階段，“三合一”等集成度高的電驅(qū)動系統(tǒng)已成為汽車行業(yè)的潮流之選，以博世、大陸集團(tuán)、采埃孚、麥格納等為代表的國際零部件企業(yè)已強勢入局，產(chǎn)品趨于量產(chǎn)（更多內(nèi)容可見《這種系統(tǒng)性能超強！“三合一”電驅(qū)動成汽車新潮流》）。新能源汽車市場這一巨大誘惑的蛋糕足以讓全球供應(yīng)商們垂涎三尺，面對這一市場機遇，國內(nèi)汽車品牌和本土電驅(qū)動企業(yè)能否在汽車產(chǎn)業(yè)的重構(gòu)浪潮中把握先機，當(dāng)好中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的“守門員”？

　　30秒速覽本文核心觀點：
　　★中國品牌零部件企業(yè)正積極切入國際供應(yīng)鏈，實現(xiàn)全球突破。
　　★電驅(qū)動集成化加速行業(yè)洗牌，一些跟不上整車開發(fā)需求的企業(yè)隨時都有被淘汰的風(fēng)險。
　　★2018年電驅(qū)動行業(yè)普遍虧損，產(chǎn)業(yè)發(fā)展憂大于喜。
　　★成本控制是一大考量因素，國外供應(yīng)商入局中國純電動汽車市場機會或許不大。

■已有中國企業(yè)切入國際供應(yīng)鏈

　　或許，不少消費者對于中國品牌零部件企業(yè)的印象還停留在“低質(zhì)低價、不規(guī)范、抄襲”等方面。事實上，在傳統(tǒng)汽車上的發(fā)動機、變速箱等領(lǐng)域的核心技術(shù)上，國內(nèi)企業(yè)能與國際企業(yè)正面抗衡的少之又少，但在新能源汽車領(lǐng)域，昔日那些傳統(tǒng)的產(chǎn)品和技術(shù)優(yōu)勢如今卻逐漸成為“沉沒成本”和“轉(zhuǎn)型包袱”。在經(jīng)過多年的摸索與打拼，生產(chǎn)電動汽車的中國品牌車企，在造車能力和技術(shù)能力都有了大幅提升，已非“昔日吳下阿蒙”。

　　針對目前汽車行業(yè)主流的“三合一”電驅(qū)動系統(tǒng)，你或許還沒有想到，一些國際零部件企業(yè)研發(fā)的產(chǎn)品背后，離不開中國品牌零部件企業(yè)的支持。

『大眾MEB平臺』

　　比如，麥格納日前在媒體技術(shù)日上展示的“三合一”電驅(qū)動系統(tǒng)實際上是上汽集團(tuán)旗下的華域電動與麥格納成立的合資公司華域麥格納研發(fā)，該產(chǎn)品已獲得上汽大眾、一汽大眾的MEB平臺訂單。值得一提的是，根據(jù)大眾集團(tuán)最新規(guī)劃，預(yù)計未來十年將有2200萬輛電動車出自MEB平臺，這將大幅提升華域麥格納的配套規(guī)模。

　　無獨有偶，國內(nèi)電機行業(yè)龍頭臥龍電驅(qū)在2019年6月宣布，已與國際零部件企業(yè)采埃孚簽訂約22.6億元異步電機供貨大單。所供電機由采埃孚集成為“三合一”電驅(qū)動橋后，配套于奔馳EQC(參數(shù)|詢價)車型，預(yù)計將于2020-2026年交付。

『采埃孚“三合一”電驅(qū)動橋』

　　不少國內(nèi)電驅(qū)動系統(tǒng)部件供應(yīng)商已經(jīng)切入國際汽車零部件企業(yè)供應(yīng)鏈，實現(xiàn)全球突破。這些國際大牌零部件企業(yè)選用“中國制造”，除了中國企業(yè)的價格更有優(yōu)勢外，更最重要是部分中國制造零部件在電驅(qū)動領(lǐng)域已經(jīng)不遜于國際先進(jìn)水平。

■“集成”讓本土企業(yè)面臨更大挑戰(zhàn)

　　根據(jù)中汽協(xié)2018年統(tǒng)計數(shù)據(jù)，我國驅(qū)動電機、電機控制器和電驅(qū)動總成的自主配套比例達(dá)到95%以上。從產(chǎn)業(yè)規(guī)模來看，我國新能源汽車公告中驅(qū)動電機和控制器生產(chǎn)企業(yè)達(dá)到200余家。隨著電驅(qū)動系統(tǒng)向集成化發(fā)展，本土電驅(qū)動企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)會更大。

　　集成化意味著供應(yīng)商要投入更多精力，特別是需要系統(tǒng)集成的技術(shù)能力，需要與整車廠一起進(jìn)行技術(shù)方案的選擇、產(chǎn)品設(shè)計開發(fā)以及驗證�！叭�合一”電驅(qū)動集成化的趨勢將加速電驅(qū)動行業(yè)的兩極分化和整合洗牌。在這一趨勢下，一些不能跟上整車開發(fā)需求的零部件企業(yè)只能停留在利潤低廉的單件供應(yīng)上，并且隨時都有被市場淘汰的分享。只有在“集成”上發(fā)力，才能得到的更多機會。

『大洋電機是國內(nèi)最早研發(fā)三合一電驅(qū)動系統(tǒng)的公司之一』

　　據(jù)悉，大洋電機（已收購上海電驅(qū)動股份有限公司）的“三合一”電驅(qū)動系統(tǒng)功率范圍覆蓋75-120kW，目前已推出了6款產(chǎn)品，實現(xiàn)了模塊化和標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展。該產(chǎn)品目前已獲6家主機廠產(chǎn)品定點，同時還有20多家主機廠在商談，包括現(xiàn)代、雷諾和塔塔汽車等。

　　在國內(nèi)，長安逸動EV460是最早應(yīng)用“三合一”電驅(qū)動技術(shù)的車型之一，早在2018年10月推向市場，背后的國內(nèi)供應(yīng)商就是大洋電機。目前，長安汽車推出了第二代電驅(qū)動一體化系統(tǒng)，相比第一代產(chǎn)品，成本降低30%，重量降低15%，體積降低20%，同等電量下NEDC續(xù)駛里程提升約5%。除了性能提升外，第二代電驅(qū)動總成在生產(chǎn)工藝上也有改善，總裝車間生產(chǎn)線減少了3個工位。

『長安逸動EV460』

　　除了大洋電機外，精進(jìn)電動自主研發(fā)的“三合一”電驅(qū)動總成效率大于91%，峰值扭矩為320N·m，電機轉(zhuǎn)速將提高到16000rpm以上，預(yù)計該款產(chǎn)品在2020年量產(chǎn)應(yīng)用。

　　再者，蜂巢易創(chuàng)作為從長城汽車獨立出的零部件企業(yè)，開始為全行業(yè)提供汽車動力總成系統(tǒng)解決方案。全新發(fā)布的6001系列“三合一”電驅(qū)動產(chǎn)品，采用hairpin繞組技術(shù)，整個系統(tǒng)的扭矩密度提升32%，重量降低25%，高效區(qū)面積提升15%，有效功率密度達(dá)5.6kW/kg。

『蜂巢易創(chuàng)“三合一”電驅(qū)動產(chǎn)品』

　　國內(nèi)企業(yè)的集成電驅(qū)動產(chǎn)品集中在把電機、逆變器和固定速比的減速器集成，能夠滿足小型車的動力需求，但由于使用單擋系統(tǒng)，不能滿足高性能車型的需求。

■國內(nèi)電驅(qū)動產(chǎn)業(yè)將進(jìn)入淘汰階段

　　從國內(nèi)的電驅(qū)動市場競爭格局來看，目前有多家廠商生產(chǎn)銷售“三合一”產(chǎn)品，主要可以分為兩類。第一類為具備電驅(qū)動自主生產(chǎn)供給能力的主機廠，包括比亞迪、北汽新能源、蔚來等，這些企業(yè)的“三合一”電驅(qū)動產(chǎn)品只供給自身的需求，不會對外銷售。

　　如，比亞迪打造的“三合一”電驅(qū)動系統(tǒng)功率覆蓋從40kW、70kW、120kW和180kW，電機轉(zhuǎn)速最高達(dá)到14000rpm，滿足了微型車、小型車、緊湊型車和中型車的需求。元EV360是比亞迪首款搭載“三合一”產(chǎn)品的純電動汽車，電機峰值功率為160kW，峰值扭矩為310N·m。

『比亞迪e平臺搭載“三合一”電驅(qū)動產(chǎn)品』

　　第二類為獨立的第三方電驅(qū)動生產(chǎn)企業(yè)，其中主要包括三類：專業(yè)從事汽車零部件制造的企業(yè)，例如蜂巢易創(chuàng)；專業(yè)從事電驅(qū)動產(chǎn)品制造的企業(yè)，例如大洋電機等；原從事傳統(tǒng)電機等產(chǎn)品的生產(chǎn)但近來進(jìn)入新能源汽車電驅(qū)動產(chǎn)業(yè)鏈的公司，例如方正電機、臥龍電驅(qū)、精進(jìn)電動等。

　　有分析報告稱，2020年中國電驅(qū)動新增市場將突破200億元，是不是又一個藍(lán)海市場已經(jīng)誕生？對此，上海電驅(qū)動股份有限公司董事長貢俊告訴汽車之家編輯：“目前的現(xiàn)狀是2018年整個行業(yè)虧損，產(chǎn)業(yè)發(fā)展喜憂參半。電驅(qū)動系統(tǒng)理論上是藍(lán)海產(chǎn)品，但這片藍(lán)海在很短的時間內(nèi)就變成了紅海，甚至是血海。”

　　追其原因，主要是政策升級、產(chǎn)品升級等致使市場對驅(qū)動系統(tǒng)的要求加速升級，車型的頻繁變更大大增加開發(fā)驗證費用、研發(fā)和模具開發(fā)費用，這讓企業(yè)很難靠銷量來分?jǐn)偝杀�。因此，平臺化、模塊化已成為電驅(qū)動行業(yè)的唯一選擇。此外，鑒于資本市場的攪局所帶來的各種無序競爭，整個市場還需要歷經(jīng)更長時間的沉淀。

　　“真正意義上，我國只有5-10家本土電驅(qū)動廠商有能力做正向開發(fā)，憑借自身在電機和電控方面的優(yōu)勢來布局‘三合一’電驅(qū)動系統(tǒng)。預(yù)計到2020年年底，電驅(qū)動行業(yè)會重新洗牌，淘汰掉相當(dāng)一部分能力不足的企業(yè)�！必暱∪缡钦f。

■國際供應(yīng)商入局中國市場有多大機會？

　　國際零部件巨頭強勢布局“三合一”電驅(qū)動系統(tǒng)，會給本土企業(yè)帶來沖擊嗎？貢俊表示：“就純電動汽車業(yè)務(wù)來說，我認(rèn)為國外機會不會太多。在電驅(qū)動產(chǎn)業(yè)鏈中，得益于國內(nèi)豐富的稀土資源，本土企業(yè)占有較大優(yōu)勢。同時，我國驅(qū)動電機的功率密度進(jìn)一步提升，扁線工藝電機開始批量應(yīng)用，碳化硅控制器成功用于產(chǎn)品車，高速減速器轉(zhuǎn)速達(dá)16000-18000rpm，本土企業(yè)的正向開發(fā)能力逐漸有了優(yōu)勢�！�

　　“事實上，中國消費者對小型車有很大的市場需求。而這一塊市場目前被國內(nèi)品牌電動車所占領(lǐng)，外企品牌涉足較少。這對于主要供貨本土電動車品牌的國內(nèi)電驅(qū)動企業(yè)來說，意味著極大的市場先機�！必暱⊙a充道。

　　至于業(yè)內(nèi)比較關(guān)心的IGBT模塊（逆變器的核心部件，主要將電池輸出的直流電轉(zhuǎn)換為交流電傳遞給電機）這個“卡脖子”技術(shù)，貢俊坦言，雖然IGBT國產(chǎn)化相比過去已取得較大突破，本土企業(yè)市場占有率達(dá)到30%，如深圳比亞迪微電子、株洲中車時代等企業(yè)紛紛自主開發(fā)出車用IGBT芯片，但整車企業(yè)普遍因為部件驗證不足而不能接受國內(nèi)部件，前期甚至出現(xiàn)了英飛凌全球半導(dǎo)體部件供貨緊張的狀態(tài)。這一點，諸如博世、大陸和電裝等國際零部件企業(yè)占有更大的優(yōu)勢。

『IGBT模塊』

　　不過最重要的一點，成本控制也是國內(nèi)外主機廠選擇供應(yīng)商的一大考量因素。據(jù)悉，歐洲主流供應(yīng)商的開發(fā)驗證費用通常高達(dá)1000萬-3000萬歐元，而國內(nèi)主流供應(yīng)商大概在1000萬-3000萬元人民幣。據(jù)貢俊透露，大陸集團(tuán)其實在行業(yè)內(nèi)最早提出“三合一”電驅(qū)動概念，但很遺憾沒能迅速打開國內(nèi)市場，曾有2家國內(nèi)主機廠有意向與之合作，但最終因成本問題轉(zhuǎn)而選擇國內(nèi)供應(yīng)商。

編輯結(jié)語：

　　在這場電驅(qū)動行業(yè)的角逐競爭中，誰掌握了核心技術(shù)并將其產(chǎn)業(yè)化，誰將會占得先機�？梢钥隙ǖ氖�，國內(nèi)企業(yè)絕不會將新能源汽車這一巨大市場拱手相讓，但前進(jìn)之路必定不平坦，能否在與國際企業(yè)的抗衡中守住這一市場？在未來的幾年中，我們都將親眼見證。（文/汽車之家 彭斐）

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