[汽車之家 行業(yè)]  馬斯克與馬云的一場(chǎng)對(duì)話引起了熱議，一個(gè)欲以科技拯救人類，一個(gè)則側(cè)重以科技改善生活。汽車現(xiàn)如今正處于科技的變革中，成為鏈接科技與人類的橋梁，尤其是自動(dòng)駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)。9月1日，在天津舉辦的泰達(dá)論壇上，各專家也對(duì)智能汽車展開了探討。從專家的觀點(diǎn)來(lái)看，對(duì)自動(dòng)駕駛應(yīng)該保持謹(jǐn)慎樂(lè)觀，汽車的軟硬件將逐步分離發(fā)展，車企如何構(gòu)建價(jià)值核心體系也影響著產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。而這所有的一切都將與消費(fèi)者息息相關(guān)。

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　　1、未來(lái)2-3年，L2級(jí)自動(dòng)駕駛將大規(guī)模量產(chǎn)。L3級(jí)自動(dòng)駕駛還面臨技術(shù)、法規(guī)等多方面制約。
　　2、軟件定義汽車是未來(lái)趨勢(shì)，構(gòu)建標(biāo)準(zhǔn)化的軟件平臺(tái)也成為業(yè)內(nèi)共識(shí)，“軟硬分離”將促使汽車快速迭代。
　　3、數(shù)據(jù)和算法將是車企構(gòu)建價(jià)值核心的重要要素，行業(yè)也應(yīng)攜手開發(fā)基礎(chǔ)技術(shù)，避免“重復(fù)造輪子”。

　　● 自動(dòng)駕駛依然面臨各方面挑戰(zhàn)

　　目前，各大車企以及自動(dòng)駕駛企業(yè)都在大力宣傳自動(dòng)駕駛，仿佛自動(dòng)駕駛汽車即將于明年來(lái)到我們身邊，汽車之家也對(duì)L3級(jí)展開過(guò)詳盡的探討，可以說(shuō)“現(xiàn)實(shí)很骨感”。在泰達(dá)論壇上，有的專家說(shuō)2020年L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車將會(huì)達(dá)到10萬(wàn)輛，2030年會(huì)達(dá)到1000萬(wàn)輛。不過(guò)，從其他專家所傳遞出來(lái)的訊息來(lái)看，自動(dòng)駕駛的未來(lái)似乎不夠“樂(lè)觀”。

　　長(zhǎng)安汽車智能化研究院總經(jīng)理何舉剛稱，“經(jīng)過(guò)自動(dòng)駕駛研發(fā)人員15年的努力，目前行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀是：L1級(jí)（L1、L2都屬于ADAS，亦即高級(jí)駕駛輔助）已實(shí)現(xiàn)大批量裝車；未來(lái)2-3年，L2級(jí)將是量產(chǎn)主力，今年L2級(jí)搭載量預(yù)計(jì)突破80萬(wàn)輛；L3/L4級(jí)自動(dòng)駕駛?cè)蕴幱谘邪l(fā)和小規(guī)模測(cè)試階段�！�

　　“2020年是L3初步落地的元年，2021年才能實(shí)現(xiàn)ASIL D級(jí)（D級(jí)為汽車功能安全最高等級(jí)）自動(dòng)駕駛。2023-2025年會(huì)出現(xiàn)前裝量產(chǎn)級(jí)的自動(dòng)駕駛汽車。”廣汽研究院智能駕駛技術(shù)部負(fù)責(zé)人、廣汽L3/L4無(wú)人駕駛技術(shù)總監(jiān)郭繼舜尤其關(guān)切自動(dòng)駕駛的功能安全，他認(rèn)為自動(dòng)駕駛汽車所有關(guān)鍵部件首先必須滿足車規(guī)級(jí)要求。

　　郭繼舜稱，“高線束激光雷達(dá)是困擾我們開發(fā)的難點(diǎn)之一，‘花盆’似的激光雷達(dá)一定過(guò)不了車規(guī)。芯片成為自動(dòng)駕駛發(fā)展的最大瓶頸，我們選擇能夠過(guò)車規(guī)且性能穩(wěn)定的芯片產(chǎn)品，但是算力卻達(dá)不到。環(huán)境感知還不夠精確，我們不接受‘三個(gè)九’（99.999%），我們只接受‘八個(gè)九’�！�

　　不僅如此，郭繼舜還提到，符合自動(dòng)駕駛條件的執(zhí)行器機(jī)構(gòu)還不完善，自動(dòng)駕駛的開發(fā)成本同樣高昂。郭繼舜稱，開發(fā)一臺(tái)L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車需要累計(jì)數(shù)十億人民幣的投入（包括核心零部件、人力資源、系統(tǒng)設(shè)計(jì)及測(cè)試等方面），而L4級(jí)則需要200億人民幣。

　　技術(shù)和成本問(wèn)題暫不考慮，目前的法規(guī)總體來(lái)說(shuō)滯后于技術(shù)發(fā)展。何舉剛表示，從政策角度來(lái)說(shuō)法律法規(guī)需要進(jìn)一步完善，并加強(qiáng)監(jiān)管。郭繼舜提出了行業(yè)所面臨的矛盾點(diǎn)，“中國(guó)法律明確規(guī)定不能在高速上進(jìn)行自動(dòng)駕駛測(cè)試，而L3本來(lái)就是針對(duì)高速場(chǎng)景的，我們卻不能在高速公路上展開測(cè)試。”

　　鑒于各方面的原因，目前行業(yè)內(nèi)也出現(xiàn)了一種尤為“特別”的現(xiàn)象，那就是有一些企業(yè)宣稱自己是L2.5級(jí)甚至是L2.9級(jí)。郭繼舜對(duì)汽車之家表示，“這完全是由企業(yè)自我定義的�！彼�認(rèn)為，未來(lái)自動(dòng)駕駛的產(chǎn)品形態(tài)還會(huì)更加細(xì)化，包括L3/L4也是如此，“很難再籠統(tǒng)地定義屬于L幾的車，因?yàn)楣δ芤呀?jīng)被不斷地細(xì)化�！�

　　誰(shuí)是未來(lái)自動(dòng)駕駛的主導(dǎo)性力量？這是一個(gè)在業(yè)內(nèi)被廣泛討論的話題。郭繼舜表示，當(dāng)車企掌握域控制器（一個(gè)復(fù)雜的軟/硬件系統(tǒng)，可以簡(jiǎn)單地理解為“大腦”）的開發(fā)能力后，便會(huì)成為高級(jí)自動(dòng)駕駛的主導(dǎo)者，并且只會(huì)把局部功能交給Tier 1和Tier 2進(jìn)行開發(fā)。

　　● 軟件定義帶來(lái)了汽車“軟硬分離”

　　汽車變革的一個(gè)重要表現(xiàn)是，電子信息化程度在不斷提高。上個(gè)世紀(jì)80年代后期汽車上開始有了CAN總線架構(gòu)，自那時(shí)起，軟件在汽車上的份量變得越來(lái)越重。東軟睿馳汽車技術(shù)（上海）有限公司全球營(yíng)銷總經(jīng)理茅海燕稱，“70年代，軟件在汽車上的比重約為2%�，F(xiàn)如今，車內(nèi)的軟件和硬件的比例接近平衡，軟件占比達(dá)40%。未來(lái)的汽車更需要軟件來(lái)定義系統(tǒng)、定義網(wǎng)絡(luò)�！�

　　茅海燕用一組數(shù)字來(lái)形容了軟件定義所帶來(lái)的汽車成本的變化，“假如一輛L3級(jí)的自動(dòng)駕駛汽車其軟件和汽車電子所占的成本為1500美元（約10000元人民幣），那么到L5級(jí)時(shí)會(huì)提升到3800美元（約27000元人民幣）�！边@組數(shù)字也直觀地反映了軟件在汽車上比重將越來(lái)越大。

　　軟件定義汽車是業(yè)內(nèi)共識(shí)，同時(shí)軟件和硬件分離也已成為趨勢(shì)。因?yàn)�，硬件根本不可能跟上軟件的迭代速度，過(guò)去軟件和硬件的強(qiáng)耦合性反而會(huì)制約汽車的進(jìn)化。

　　中國(guó)科學(xué)院科技戰(zhàn)略咨詢研究院研究員王曉明對(duì)此認(rèn)為，“傳統(tǒng)汽車可以說(shuō)是由硬件定義的，它在生命周期中的價(jià)值也是由硬件的價(jià)值來(lái)決定。對(duì)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車來(lái)說(shuō)，如果是實(shí)現(xiàn)軟件和硬件的‘解耦’，通過(guò)軟件實(shí)現(xiàn)快速迭代，實(shí)際上是重新‘書寫’了汽車生命周期中的價(jià)值曲線�！�

　　軟硬件分離所帶來(lái)的另一個(gè)好處在于可以大幅降低成本。原先汽車軟件是嵌入式的，這意味著每更換一個(gè)硬件就需要重新開發(fā)軟件，而軟件開發(fā)的投入是巨大的（據(jù)長(zhǎng)安汽車執(zhí)行副總裁劉波介紹，其2000人的自動(dòng)化研發(fā)團(tuán)隊(duì)中，軟件工程師占30%，可見企業(yè)對(duì)軟件投入的力度）。當(dāng)硬件成本難以繼續(xù)攤薄的時(shí)候，軟件卻可以。

　　茅海燕的觀點(diǎn)是，建設(shè)一套可以應(yīng)對(duì)不同硬件的開放性標(biāo)準(zhǔn)化軟件平臺(tái)，這樣可以最大限度地降低智能汽車的成本。汽車也會(huì)越來(lái)越成為一個(gè)開放性的標(biāo)準(zhǔn)化平臺(tái)，覆蓋整車設(shè)計(jì)、開發(fā)及驗(yàn)證等過(guò)程，進(jìn)一步加快汽車產(chǎn)品的更新迭代速度。

　　● 車企需構(gòu)建未來(lái)核心價(jià)值體系

　　汽車智能化已經(jīng)呈現(xiàn)出重塑產(chǎn)業(yè)鏈的趨勢(shì)，為此車企與華為、騰訊、英特爾、英偉達(dá)等科技巨頭的合作日益緊密，并且車企與車企之間已經(jīng)開始形成了結(jié)盟，比如寶馬和戴姆勒、大眾和福特、東風(fēng)與長(zhǎng)安及一汽等等。

　　在產(chǎn)業(yè)鏈重塑的過(guò)程中，車企的絕對(duì)話語(yǔ)權(quán)其實(shí)是被削弱的，畢竟有許多能力不是車企過(guò)去所積累的，而是掌握在合作伙伴手中。未來(lái)的核心競(jìng)爭(zhēng)力應(yīng)該如何塑造，這是車企所重點(diǎn)思考的命題。

　　何舉剛用“四大工藝”（總裝、沖壓、焊接、涂裝）和發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)來(lái)形容傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈條中車企的核心價(jià)值，而智能網(wǎng)聯(lián)時(shí)代車企最核心的價(jià)值（類比于傳統(tǒng)時(shí)代的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)）在于數(shù)據(jù)和算法。他以長(zhǎng)安汽車建設(shè)核心價(jià)值體系為例，“長(zhǎng)安汽車將構(gòu)建智能網(wǎng)聯(lián)‘4+1’核心技術(shù)架構(gòu)，四大能力分別是：電子電器架構(gòu)（EEA）集成設(shè)計(jì)能力、軟件集成能力、人機(jī)交互集成能力、用戶入口能力；另一個(gè)能力是核心數(shù)據(jù)級(jí)算法能力�！�

　　可以看出，EEA顯然是由車企所主導(dǎo)的，所需要強(qiáng)化的其他方面包括軟/硬件一體化集成，抓住智能座艙交互場(chǎng)景，這也是用戶體驗(yàn)最直接的地方。此外，大數(shù)據(jù)和智能算法不僅能促進(jìn)自動(dòng)駕駛的開發(fā)，對(duì)改善用戶體驗(yàn)也至關(guān)重要，車企會(huì)更加貼近消費(fèi)者。

　　第一汽車集團(tuán)有限公司董事長(zhǎng)、黨委書記徐留平也提到了汽車產(chǎn)業(yè)變革，他認(rèn)為各車企間以及車企與供應(yīng)商之間應(yīng)該“抱團(tuán)取暖”，因?yàn)槿魏我患移髽I(yè)或者幾家企業(yè)都無(wú)法承擔(dān)巨大的基礎(chǔ)技術(shù)研發(fā)費(fèi)用，并且其中有一些東西沒(méi)有必要搞簡(jiǎn)單的重復(fù)，比如說(shuō)汽車領(lǐng)域中的操作系統(tǒng)等。當(dāng)前，最需要做的是，各企業(yè)攜手解決汽車產(chǎn)業(yè)當(dāng)下所面臨的基礎(chǔ)性的、共性的平臺(tái)問(wèn)題。

　　全文總結(jié)：

　　在泰達(dá)論壇上，從大會(huì)中各專家傳遞出的信息來(lái)看，未來(lái)的車市依然嚴(yán)峻，不過(guò)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的前景值得肯定。不管車市如何，智能化依然是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主旋律�？萍紝⑷绾胃淖兤�車，進(jìn)而如何改變我們的生活，這一切的答案在接下來(lái)的幾年中就將揭曉，而我們都是親歷者。（文/汽車之家 鮑彬斌）

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