[汽車之家 行業(yè)]   于普通消費者而言，提起采埃孚想到的便是變速箱，但其實這種固有觀念真的需要改變一下了�；蛟S采埃孚早已在心理上把過去的輝煌成就“歸零”，畢竟那不能代表未來，如今它出口必言“出行”，而這一新戰(zhàn)略的落點便是“自動駕駛”。

　　用“舍命狂奔”來形容采埃孚向自動駕駛的轉(zhuǎn)型過程一點也不為過，在短短兩三年的時間里，其通過投資并購等舉措構(gòu)建起了完備的產(chǎn)品線和量產(chǎn)能力。

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　　1、在感知層，采埃孚擁有S-Cam4系列攝像頭產(chǎn)品以及77GHz毫米波雷達，同時也在進行激光雷達的研發(fā)。決策層，采埃孚和英偉達合作推出了ProAI超級計算機。
　　2、采埃孚在底盤技術(shù)方面有著深厚的積累，推出了豐富的執(zhí)行機構(gòu)，這也是采埃孚開發(fā)自動駕駛的最大優(yōu)勢所在。
　　3、采埃孚的自動駕駛技術(shù)應(yīng)用場景主要在乘用車領(lǐng)域的L2+級，以及面向未來共享出行的高度自動駕駛方案。

　　● 感知/決策“后來居上”

　　對于自動駕駛，采埃孚把幾乎所有的想法都傾注在了“See-Think-Act”（觀察、思考、行動）發(fā)展戰(zhàn)略中，這恰好完全對應(yīng)自動駕駛的技術(shù)架構(gòu)�？梢哉f，在所有開展自動駕駛研發(fā)的企業(yè)中，從來沒有一家企業(yè)如采埃孚這般“簡單粗暴”，這充分體現(xiàn)出了它的決心。

　　不過，如果用歷史的眼光看，在自動駕駛的“感知”、“決策”和“執(zhí)行”三個環(huán)節(jié)中，有兩個環(huán)節(jié)還是采埃孚的弱項。因為，在采埃孚百年的發(fā)展歷程中對感知層（攝像頭、毫米波雷達等）和決策層的積累甚少，這也是與其他Tier 1供應(yīng)商有所區(qū)別的地方。

　　2015年，采埃孚以135億美元收購了美國天合，后者是一家領(lǐng)先的主/被動安全技術(shù)供應(yīng)商。天合就是采埃孚入局自動駕駛的“門票”，它推出了77GHz的毫米波雷達AC1000/AC100/AC20，能滿足L3級自動駕駛的需求，同時也有S-Cam系列攝像頭產(chǎn)品。

　　2018年，采埃孚-天合還和Mobileye合作研發(fā)了S-Cam4系列攝像頭，搭載了Mobileye的EyeQ4圖像處理芯片，像素提升至170萬，算法對于行人和自行車識別做了專門的優(yōu)化。

　　采埃孚已經(jīng)為全球十多家車企提供了包括前置攝像頭在內(nèi)的ADAS傳感器技術(shù)，截至2018年，前置攝像頭共計售出了500萬個。

　　其實，采埃孚也一直積極地擴展自己的“朋友圈”，以此來彌補相關(guān)的技術(shù)能力。2016年，采埃孚收購了Ibeo公司40%的股權(quán)，Ibeo有激光雷達方面的專業(yè)技術(shù)；2017年，又收購了Astyx公司45%股份，后者主要生產(chǎn)超高頻率的雷達傳感器。此外，采埃孚還與海拉就攝像頭系統(tǒng)、雷達技術(shù)等達成了戰(zhàn)略合作。

　　在決策層，采埃孚的核心產(chǎn)品是與英偉達合作推出的超級計算平臺——ProAI，該產(chǎn)品已經(jīng)迭代升級到了第四代。2019年1月，采埃孚發(fā)布了最新一代的ProAI RoboThink，算力可達到150TOPS（萬億次每秒），面向L4/L5級自動駕駛。

　　那么，150TOPS的算力是如何達到的呢？每個ProAI上集成了兩個英偉達的芯片，一個是CPU芯片Xaiver（30TOPS），再加上一個Turing GPU芯片（120TOPS）。雙芯片的結(jié)構(gòu)使得ProAI也具備了安全冗余保障。

　　高度自動駕駛的實現(xiàn)對算力的要求是苛刻的，而ProAI RboThink的亮點就在于模塊化的設(shè)計理念和開放的軟件架構(gòu)，它最多能夠模塊化擴展到4個單元，極限算力能達到600TOPS。就目前而言，單純從算力來看，這個超級計算機ProAI RoboThink也是“變態(tài)級”的存在了。

　　● 底盤控制技術(shù)“一枝獨秀”

　　如果說采埃孚在以前偏弱于“眼睛”和“大腦”，那么執(zhí)行控制層卻是它的強項了。以傳動技術(shù)（如變速箱）聞名世界，也意味著采埃孚具有深厚的底盤技術(shù)能力，它是整個汽車業(yè)中少有的能夠全面控制駕駛動態(tài)性的零部件供應(yīng)商。

　　圍繞自動駕駛，采埃孚所能夠提供的底盤技術(shù)包括mSTARS（模塊化半拖臂后懸架）、后橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)AKC（主動運動控制）、sMOTION主動減振系統(tǒng)、集成制動系統(tǒng)IBC以及線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（Steer-by-Wire）等等。

　　同時，采埃孚還開發(fā)了一款底盤控制軟件——cubiX，其所扮演的角色是“智能底盤協(xié)調(diào)員”。在傳統(tǒng)汽車中，是由駕駛員來負責(zé)操控的，但是對于自動駕駛汽車來說如何協(xié)調(diào)各個執(zhí)行器，并把車控制到一個什么樣的程度，就成為了一個新問題。cubiX的作用就是實現(xiàn)對制動、轉(zhuǎn)向、懸架等系統(tǒng)的高度協(xié)調(diào)控制，讓車身保持平穩(wěn)行駛。

　　在底盤方面，從目前的公開報道來看，采埃孚有兩套自動駕駛底盤解決方案，一套是無人駕駛小巴e.GO Mover所采用的智能動態(tài)駕駛底盤系統(tǒng)，另一套是“飛毯2.0”系統(tǒng)（Flying Carpet 2.0）。為什么叫“飛毯”？就是因為有了cubiX的協(xié)調(diào)控制后，可以讓用戶像坐飛毯一樣舒適，這恰好形象解釋了cubiX的作用。

　　這兩套底盤系統(tǒng)都集成了采埃孚的全系列自動駕駛技術(shù)，包括傳感器（攝像頭、雷達等）、域控制器（ProAI）、執(zhí)行器（如AKC、IBC、Steer-by-Wire等）以及cubiX。從硬件配置上來看，飛毯2.0系統(tǒng)比e.GO Mover的智能動態(tài)駕駛底盤系統(tǒng)多了sMOTION，因此能應(yīng)對更加復(fù)雜的路況，比如坑洼或顛簸等。單純從技術(shù)角度來考慮，飛毯2.0系統(tǒng)其實也可以應(yīng)用在e.GO Mvoer上，但如果考慮到成本因素，飛毯2.0就不適合應(yīng)用在城市低速場景。

『采埃孚飛毯2.0系統(tǒng)』

　　可以看出，在底盤執(zhí)行機構(gòu)上的深厚積累是采埃孚研發(fā)自動駕駛的一大優(yōu)勢，這也是當(dāng)前幾乎所有自動駕駛新創(chuàng)公司乃至部分科技公司所缺乏的。

　　● L2+級自動駕駛與共享出行解決方案

　　立足于“See-Think-Act”的全流程技術(shù)布局，大致可以將采埃孚對自動駕駛的落地應(yīng)用分為兩大板塊。其一是，針對乘用車的L2+級自動駕駛技術(shù)方案；其二是，面向共享出行服務(wù)的L3及以上的方案。

　　其中，面向乘用車的L2+級自動駕駛又有“ZF+Mobileye”與“ZF+英偉達”兩個技術(shù)方案。

『“ZF+Mobileye”與“ZF+英偉達”方案』

　　上文所提到的搭載了Mobileye的EyeQ4芯片的S-Cam4系列攝像頭，包括一個單目攝像頭版本和一個高級的三目攝像頭TriCam4版本。單目攝像頭主要是為了幫助車企通過歐洲碰撞測試Euro NCAP，例如自動緊急剎車AEB等；而三目攝像頭則能滿足L2+自動駕駛的需求，就是一種低成本的解決方案。

　　在2019年4月份的上海車展，采埃孚在中國進行了自動駕駛系統(tǒng)coPILOT的全球首發(fā)，coPILOT就搭載了采埃孚和英偉達聯(lián)合研發(fā)的第二代ProAI計算機，定位L2+級自動駕駛，將于2021年量產(chǎn)。

　　不過，相比起乘用車領(lǐng)域而言，面向未來的城市共享出行才是采埃孚自動駕駛的重要切入點。在特定區(qū)域內(nèi)的自動駕駛公共交通工具或者是物流工具，是諸多企業(yè)所認為的較為理想的商業(yè)化模式。

　　采埃孚對未來共享出行也拿出了三套方案，分別是上文所提及的無人駕駛小巴e.GO Mover、robo-taxi（機器人出租車）以及2getthere。

　　e.GO Mover是采埃孚和e.GO Mobile所成立的合資公司e.GO Moove GmbH所打造的，既可以載人（15人）也可用于物流。據(jù)稱，2019年底前量產(chǎn)400輛（其中200輛為L4級），預(yù)計2025年市場對e.GO Mover的需求量或達100萬輛。

　　在2019年1月份，采埃孚和e.GO Mobile又與移動解決方案運營商和集成商Transdev公司合作，相當(dāng)于是為e.GO Mover項目引入了一個出行服務(wù)運營商。

　　robo-taxi也是于2019年1月份發(fā)布的，它是一款沒有方向盤和踏板的機器人出租車，具備L4級自動駕駛能力。

　　而2getthere是采埃孚與荷蘭一家移動出行服務(wù)商2getthere的合作項目，2getthere公司在自動駕駛客運市場有30年的運營經(jīng)驗，2019年3月份采埃孚收購了后者60%的股份。

　　以上三種共享出行解決方案分別對應(yīng)著不同的應(yīng)用場景：robo-taxi就是共享出租車服務(wù)；e.GO Mover是最后一公里的共享出行方案；而2getthere是專線車輛，如在機場、碼頭等場景下進行大流量、同路線的人員運輸。

　　從采埃孚官方獲悉，robo-taxi、e.GO Mover以及2getthere都是運用于城市道路的低速場景（0-60km/h）。隨著自動駕駛系統(tǒng)擴展至L5級，相應(yīng)的感知系統(tǒng)和底盤技術(shù)陸續(xù)導(dǎo)入，三者的底盤技術(shù)可以共享。

　　從采埃孚的自動駕駛技術(shù)應(yīng)用場景可以看出，它并沒有把乘用車領(lǐng)域的L3級自動駕駛作為自己的發(fā)力點，最多也就到了L2+級。而相比之下，同處Tier 1陣營的博世、大陸在乘用車領(lǐng)域不僅有L2或L2+的方案，同時也有L3級自動駕駛解決方案，比如博世將于2020年以后量產(chǎn)L3級高速公路交通擁堵引導(dǎo)（TJP）和高速公路引導(dǎo)（HWP）功能。

『博世自動駕駛技術(shù)方案與量產(chǎn)時間』

　　采埃孚之所以做出如此選擇有其自己的思考，它認為與L2相比，L3及以上的自動駕駛技術(shù)不僅僅是需要更復(fù)雜的系統(tǒng)架構(gòu)，而且成本同樣令人咂舌。這就帶來一個新問題，L3或L4的自動駕駛技術(shù)對于普通個人車主來說是否還有足夠的吸引力？顯然，采埃孚認為“沒有”。

　　但從另一個角度來看，出行服務(wù)商對高度自動駕駛技術(shù)卻有著很高的興趣。這體現(xiàn)在，除博世、大陸和采埃孚外，眾多專注自動駕駛技術(shù)開發(fā)的公司幾乎都有針對未來共享出行市場的方案。

　　全文總結(jié)：

　　面向自動駕駛，采埃孚也推出了自動駕駛樣車來展現(xiàn)自己的技術(shù)實力，它偏向于扮演一個更“中性”的供應(yīng)商角色，既能提供自動駕駛關(guān)鍵部件，也能提供全套系統(tǒng)化解決方案，而這都取決于客戶的需求。在新“四化”的進程下，零部件企業(yè)乃至主機廠都在積極轉(zhuǎn)型，但采埃孚絕對可以算是一個經(jīng)典的轉(zhuǎn)型案例。（文/汽車之家 鮑彬斌）

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