[汽車之家 深評]  2017年雙積分政策1.0版本出臺后，由于諸多客觀原因存在著一些執(zhí)行層面的問題。為此，工信部等管理部門針對相關(guān)問題進(jìn)行了及時收集和修正，并于2019年7月9日發(fā)布修正案征求意見稿。該草案到底做出了哪些重大變化？積分交易價格是否能有效提升？行業(yè)反饋意見如何？相關(guān)問題，我們來一一探討。

●《深評問道》是什么？

　　《深評問道》是汽車之家首個面向行業(yè)端用戶打造的節(jié)目，特約汽車行業(yè)資深從業(yè)者執(zhí)筆，獨(dú)家解析／揭秘行業(yè)大事件。除了熱鬧表象，我們更想向您呈現(xiàn)對事物本質(zhì)、因果以及未來可能性的探究和思考。

　　本期行業(yè)評論員——智電汽車專家團(tuán)，由一群擁有汽車專業(yè)碩、博士學(xué)歷，十年以上汽車產(chǎn)業(yè)工作經(jīng)驗(yàn)，分布在高校、汽車行業(yè)協(xié)會、零部件公司、主機(jī)廠、咨詢公司等不同產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)鏈條上的資深人士組建。在汽車產(chǎn)業(yè)向智能化、電動化轉(zhuǎn)型升級之際，向更多的人分享汽車產(chǎn)業(yè)的新科技。

　　本文作者：胡玉峰，先后從事汽車電控開發(fā)、整車試驗(yàn)、節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)咨詢等工作，曾參與國家863重大項(xiàng)目、工信部“節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖”、中國工程院“汽車強(qiáng)國戰(zhàn)略”等10余項(xiàng)重大研究/行動，擅長汽車產(chǎn)業(yè)評論分析與政策解析。

60s快速了解核心論點(diǎn)：

★1.0版雙積分政策來之不易且成效明顯，但客觀因素造成的問題仍不可忽視。
★1.0版最大的問題是積分交易價格過低、難以接檔補(bǔ)貼，調(diào)整勢在必行。
★2.0版草案總體變化可概括為促進(jìn)傳統(tǒng)節(jié)能、提升電動比例、提高積分門檻、消減積分庫存四大方面，整體更加合體、完善。
★基于實(shí)際情況來看，企業(yè)獲取NEV積分的難度大幅增加，積分交易價格有望顯著提高。
★行業(yè)反饋層面來看，雙積分政策的具體執(zhí)行工況問題仍將是企業(yè)的一大難題。

1.0版雙積分政策成效明顯

　　從政策驅(qū)動向市場驅(qū)動，是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然方向，是產(chǎn)業(yè)從前期扶持培育向中期自主成長的必然選擇�；�于這一共識，工信部等行業(yè)管理部門經(jīng)過不斷努力，終于在2017年順利推出了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，也即1.0版的雙積分政策。

　　回顧此前的經(jīng)歷，雙積分政策從構(gòu)思到出爐，從發(fā)布到執(zhí)行，有著諸多不易之處：既要考慮到產(chǎn)業(yè)發(fā)展的快速變化特征，又要考慮到企業(yè)的實(shí)際現(xiàn)狀；既要考慮到自主品牌的戰(zhàn)略扶持，又要顧及外資方面的不同感受；既要發(fā)揮行業(yè)管理的權(quán)威作用，又要考慮國際關(guān)系的溝通調(diào)節(jié)。

　　而雙積分政策的成功執(zhí)行，也堅(jiān)定了車企發(fā)展新能源汽車的意愿，一方面是加大了產(chǎn)品研發(fā)的投入力度，并不斷提升產(chǎn)品技術(shù)水平；另一方面也加大了產(chǎn)品投放市場的力度，使得我國成為全球第一個新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模突破百萬輛大關(guān)的國家。

積分供大于求、價格過低的問題凸顯

　　雖然雙積分的本意是接檔補(bǔ)貼、持續(xù)推動新能源汽車發(fā)展，但由于2018-2020年期間補(bǔ)貼仍在、新能源汽車油耗核算優(yōu)惠兩大主要因素，造成當(dāng)前積分供大于求這一問題非常突出，其直接后果就是積分交易價格極低。

　　具體而言，2018年度國內(nèi)141家乘用車企業(yè)共產(chǎn)生燃料正積分992.99萬分，燃料負(fù)積分295.13萬分，新能源汽車正積分403.53萬分。不僅燃料負(fù)積分無需過多新能源汽車正積分來彌補(bǔ)，而且新能源汽車正積分自身也盈余甚多。

　　轉(zhuǎn)到交易市場來看，由于大多數(shù)企業(yè)可以通過內(nèi)部關(guān)聯(lián)企業(yè)平衡油耗負(fù)積分，因此只有極少數(shù)企業(yè)需要購買新能源汽車正積分來補(bǔ)償油耗負(fù)積分，實(shí)際的新能源汽車正積分交易價格只有400—800元/分。

　　這意味著什么呢？以一輛純電動可獲得4個正積分來算，一臺車能通過積分交易得到的“市場補(bǔ)貼”只有2、3000元。如果按照這個價格來做，2021年補(bǔ)貼全面退出以后，車企根本沒辦法通過積分交易來抵消電池降本的不足，車輛售價保持不變的話就直接是造一臺虧一臺。

　　拿寧德時代（CATL）的出貨價來算，2018年相比2014年系統(tǒng)單價已經(jīng)降低了1.73元/Wh，主機(jī)廠單車裝配40kWh的動力電池系統(tǒng)成本減少了近7萬元，但2018年仍然需要支出4.64萬元/輛。對比一臺1.5T的汽油機(jī)成本，這個價格高出了3萬元以上。

　　那么2023年大概會做到多少呢？這里面有幾個數(shù)據(jù)可以參考：寧德時代副董事長2018年對外宣稱的是2020年前系統(tǒng)成本降到1元/Wh以下；歐陽明高院士預(yù)計的是2025年部分企業(yè)能先做到0.6—0.7元Wh；國家《動力電池技術(shù)路線圖》預(yù)測的是2025年電池系統(tǒng)成本0.9元/Wh，比能量密度300Wh/kg。折中來看，2023年這個中間點(diǎn)系統(tǒng)成本做到0.9元、比能量密度做到250Wh/kg是比較靠譜的結(jié)果。

　　以一輛續(xù)航400公里的純電動緊湊型轎車計算，1.0版本的基準(zhǔn)積分可以拿到5.6個積分，但電池系統(tǒng)預(yù)計需要的容量也不會少于35kWh（按250Wh/kg估算）。那么主機(jī)廠電池成本在3.15萬元，比1.5T汽油機(jī)還是要貴出1.5萬元以上，積分最多只能補(bǔ)償4000多元。

　　那結(jié)果就很明顯，2021年補(bǔ)貼退坡后，車企做純電動就是一個虧本的買賣，除了硬著頭皮完成雙積分的紅線指標(biāo)，多一輛都不愿意做。除了積分價格過低以外，1.0版在執(zhí)行時出現(xiàn)的問題還有車企喜歡鉆政策的空子，過度依靠新能源汽車油耗核算優(yōu)惠便利、減緩傳統(tǒng)汽車節(jié)能技術(shù)步伐，這里就不過多贅述。

2.0版草案的四大完善之舉

　　解決問題，是2.0版草案出臺的最直接動因。相比1.0版，2.0版在不少地方都做出了改動，這里不一一介紹，主要說一下最主要的四個完善舉動。

　　一是促進(jìn)傳統(tǒng)節(jié)能。在第十六條增加一款：“計算乘用車企業(yè)新能源汽車積分達(dá)標(biāo)值時，低油耗乘用車的生產(chǎn)量或者進(jìn)口量按照其數(shù)量的0.2倍計算”，相當(dāng)于新能源汽車按0核算，傳統(tǒng)節(jié)能汽車按0.2倍核算，傳統(tǒng)非節(jié)能汽車按1倍核算。

　　如果以一家車企年產(chǎn)50萬輛整車（其中45萬輛傳統(tǒng)汽車，5萬輛新能源汽車）來算，2021、2022、2023年積分達(dá)標(biāo)值將因傳統(tǒng)節(jié)能汽車核算優(yōu)惠而部分降低：按1.0版計算分別為6.3萬分、7.2萬分、8.1萬分，2.0版草案則將減少0.56—0.72萬分。

　　 二是提升電動比例。新增規(guī)定“2021年度、2022年度、2023年度，新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%”。因此，仍以一家年產(chǎn)50萬輛整車的企業(yè)為例，不考慮傳統(tǒng)節(jié)能汽車的情況下每年需要產(chǎn)生的達(dá)標(biāo)值從2019年的5萬分上升到2023年的9萬分。而要獲得正積分，還需要在9萬分的基礎(chǔ)上再增加新能源汽車產(chǎn)量才能用于交易獲利。

　　三是提高積分門檻。提高正積分門檻主要通過降低電車積分值實(shí)現(xiàn)，比如續(xù)航里程（R）為400公里的純電動車型，單車積分基準(zhǔn)值從5.6分降低至2.8分，也就是腰斬。

　　不僅如此，附加技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也進(jìn)行了加嚴(yán)，以純電動乘用車為例，1800kg整備質(zhì)量的車型在1.0版本的百公里電耗不超過15.89kWh，就可以拿到1.2倍系數(shù)；但在2.0版草案里，想要拿到1.2倍系數(shù)則需要做到14.27kWh，而能耗無法做到限值則直接按0.5倍系數(shù)折算。

　　四是削減積分庫存。草案里提出2020年后滿足條件的新能源汽車正積分可以按50%比例向后結(jié)轉(zhuǎn)，意圖削減積分庫存。但實(shí)際上，1.0版規(guī)定的是新能源汽車正積分不得結(jié)轉(zhuǎn)（2019年除外），2.0版草案是聽取了大多車企的反饋意見，增加了結(jié)轉(zhuǎn)功能，相比舊政策反而是“增加”了庫存。

　　所以從實(shí)際執(zhí)行效果來看，這兩個條款的改變有對沖作用，前者的提高門檻和后者的“增加”庫存互相抵消，粗略估算，前者門檻大概提高了50%，后者大概保留了30%。當(dāng)然，2.0版草案里還有增加替代燃料車型、放寬小規(guī)模企業(yè)限制，但相對來說并不主要，不做過多介紹。 

2.0版草案的實(shí)際影響預(yù)測

　　政策既然有變動，那相關(guān)的變動能否達(dá)成“提升積分價格、促進(jìn)傳統(tǒng)節(jié)能”兩大主旨目標(biāo)呢？對于提升積分價格而言，由于積分價格由供需決定，而供應(yīng)量和需求量又受到積分價格本身影響，還與電池成本等其它環(huán)境要素互相關(guān)聯(lián)，所以精確計算出積分價格變動結(jié)果難度太大，但能做到的是通過設(shè)定幾個場景變量來觀察政策的大致影響效果。

　　可以用到的數(shù)據(jù)是2018年雙積分核算結(jié)果：國內(nèi)141家乘用車企業(yè)共產(chǎn)生燃料正積分992.99萬分，燃料負(fù)積分295.13萬分，新能源汽車正積分403.53萬分，積分價格400-800元/分。核算的標(biāo)準(zhǔn)是無比例要求，且系數(shù)和倍數(shù)按1.0版進(jìn)行。

　　如果把這個數(shù)據(jù)假定為2019年的數(shù)據(jù)，則先按照積分值標(biāo)準(zhǔn)加權(quán)降幅40%粗略估算（2018年純電動乘用車與插電式混動乘用車比例為2.85:1），年度積分實(shí)際值先要打個40%折扣，約剩下161.4萬分。

　　再按照3萬輛以上車企執(zhí)行10%達(dá)標(biāo)比例進(jìn)行目標(biāo)值與實(shí)際值的扣減，結(jié)果這些車企的NEV積分結(jié)果為負(fù)的34.42萬分。

　　還需要考慮到的變量因素有傳統(tǒng)節(jié)能車的優(yōu)惠、百公里能耗系數(shù)變化以及總體規(guī)模的變化，對于前兩者而言，實(shí)際上行業(yè)目前能做到傳統(tǒng)節(jié)能車水平的占比是非常低的，其優(yōu)惠力度和百公里能耗系數(shù)變化的削弱力度基本上會形成一個互相抵消的效果；對于后者而言，假如今年新能源乘用車產(chǎn)量達(dá)到樂觀的150萬輛，那么增加的NEV積分實(shí)際值大概在50萬*0.8*2.5+50萬*0.2*1.6=116萬分，與—34.42萬分抵扣之后，年度可供交易的NEV正積分不會超過100萬分。

　　從400萬分降低至不到100萬分，這個比例超過了4:1，也就是說在供應(yīng)端降了約4:1，需求端則會因?yàn)樾履茉雌�車�?guī)模增長、節(jié)能汽車優(yōu)惠、新能源汽車油耗核算優(yōu)惠倍率依舊（3倍）、電耗仍然不考慮而整體油耗正積分繼續(xù)增長。在這樣的情形下，2018年的供遠(yuǎn)大于需將發(fā)生很大程度翻轉(zhuǎn)：

　　車企對于NEV正積分的收購需求將至少擴(kuò)大4倍以上！我們幾乎可以肯定的是，積分交易價格不說擴(kuò)大至4倍，至少2倍以上是板上釘釘?shù)氖虑�，也就是說2020年單個積分價格很容易達(dá)到2000元。

　　那2021年、2022年、2023年怎么計算？很遺憾，這是一個難解的問題，采用正向的方式基本不可能得到答案，不僅要考慮到前三年的積分結(jié)轉(zhuǎn)額度，還要考慮到油耗法規(guī)的變化、電耗的計算標(biāo)準(zhǔn)等等，更重要的是未來雙積分標(biāo)準(zhǔn)還會不會變化也難以說定。

　　正向不能得到答案不代表逆向不能得到答案。雙積分的本質(zhì)就是接檔補(bǔ)貼，所以從決策層的思維出發(fā)，在補(bǔ)貼全面退出后，積分交易能夠大部分抵消掉電池系統(tǒng)與發(fā)動機(jī)的成本差值，就是政策想要的效果，無論如何雙積分都一定要這個效果，否則政策力度會大打折扣。

　　這么來算問題就簡單得多，以2023年為例，電池系統(tǒng)成本如果做到0.9元/Wh、比能量密度做到250Wh/kg，那么一輛續(xù)航400公里的純電動乘用車的電池系統(tǒng)成本就在3.0—3.5萬元之間，比一臺1.5T汽油機(jī)約貴出1.5萬元以上。

　　而一輛續(xù)航400公里的純電動乘用車可以拿到的基準(zhǔn)積分就是2.8分，交易就必須獲利超過1萬元，也就是一個積分一定要超過3000元，這樣車企才有繼續(xù)發(fā)展新能源汽車的積極性。

　　也就是說，從2018年開始，積分交易價格會從幾百元/分逐漸上漲至2000元/分、3000元/分甚至更高，這就是積分交易價格的必然變化趨勢，與補(bǔ)貼變化情況一結(jié)合，這樣此消彼長的結(jié)果一目了然。

　　但如果車企想要通過積分交易完全達(dá)到2015—2018年的補(bǔ)貼效果，那就是做白日夢了，決策層很可能會在2025年后全面取消新能源汽車（除燃料電池以外）的所有優(yōu)惠政策，讓其完全獨(dú)立發(fā)展，基于這樣的思維，2025年后純電動、插電式混動乘用車想要通過積分獲利的可能性幾乎為0，必須與燃油車實(shí)現(xiàn)正面競爭。

　　所以總體來看，本次政策的變動還是非常之大，影響也會十分明顯，積分將因?yàn)閱诬嚇?biāo)準(zhǔn)加嚴(yán)、比例門檻提高而變得更加稀缺（至少幾百萬分富余的情況將不再出現(xiàn)），因此價格將從明年開始明顯上升，到2022年、2023年達(dá)到一個峰值，彌補(bǔ)大部分的電池系統(tǒng)成本缺口，再在2025年之后大幅下降直至歸零，完成后補(bǔ)貼時代的政策使命。

工況和傳統(tǒng)節(jié)能車的問題

　　對于工況而言，雙積分政策與國六排放測試不同，采用了兩種工況，純電動和燃料電池采用中國工況，其余則采用WLTC工況。相對而言，這兩種工況都比NEDC工況更加嚴(yán)格、更加貼近實(shí)際，車企能耗達(dá)標(biāo)的難度也提升了10%-20%，這一點(diǎn)值得鼓勵。

　　但從車企普遍的反饋意見來看，對同一政策采用雙工況的意見確實(shí)比較大，如果能夠統(tǒng)一成一個標(biāo)準(zhǔn)其實(shí)是更好的做法，希望2.0版正式文件能夠進(jìn)行考慮、修正。

　　從另一方面講，傳統(tǒng)汽車節(jié)能優(yōu)惠的問題，很顯然目前要做到達(dá)標(biāo)的難度是極大的，采用HEV混動技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)外，連48V系統(tǒng)做起來都有一定難度。

　　但HEV就能真的迎來政策利好而崛起嗎？筆者不太認(rèn)同這一觀點(diǎn)，因?yàn)镠EV采用的是WLTC工況，而WLTC工況對于HEV非常不友好，目前已有試驗(yàn)數(shù)據(jù)表明，HEV在WLTC工況下油耗表現(xiàn)會比NEDC惡化20%甚至30%，反而抵消了HEV的節(jié)油率（30%左右）。所以從這個角度來講，HEV不一定受到利好，真正受到利好的是通過其它節(jié)能手段降油耗的大排量自吸車型。

總結(jié)

　　最后總結(jié)一下，2.0版草案的實(shí)質(zhì)可以用“降低供給、提升需求、拉高價值、兼顧節(jié)能”一句話形容，其實(shí)際產(chǎn)生的效果雖不會達(dá)到一分難求或者一分貴萬金的程度，但未來幾年積分價格逐步且明顯提高已是板上釘釘?shù)氖虑�。車企要對雙積分的接檔作用有信心，同時也要做好充分的準(zhǔn)備，熬過未來幾年的生存戰(zhàn)，才能站著迎接2025年后的勝利。（文/汽車之家行業(yè)評論員 胡玉峰）

查看同類文章：

深評問道

行業(yè)評論

電動車車聞

更多精彩內(nèi)容：

零部件

汽車之家行業(yè)-大數(shù)據(jù) 全領(lǐng)域 新視點(diǎn)