[汽車之家 行業(yè)]  芯片，這是一個在近一兩年才真正觸動國人神經(jīng)的小小配件。當(dāng)中興被美國掐住脖子幾近窒息的時候，人們才知道指甲蓋大小的芯片竟然如此厲害。它是所有智能設(shè)備的“大腦”，尤其是自動駕駛汽車。不過，對于國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)來說，“國之重器”尚握在他人手中，但特斯拉卻在近期發(fā)布了自己獨立研發(fā)的AI芯片，這也拉開了車企爭奪高端話語權(quán)的另一帷幕。

　　盡管一起自燃事件讓輿論嘩然，但似乎對特斯拉的新“核武器”沒有一丁點影響，搭載了特斯拉自研芯片的全自動駕駛（FSD）計算機（也就是Autopilot 3.0）還是引起了廣泛關(guān)注。特斯拉獨自開啟芯片研發(fā)自然有其道理，但“率性而為”的舉動是否又能和當(dāng)前汽車業(yè)態(tài)產(chǎn)生更多關(guān)聯(lián)呢？

　　60秒快速閱讀：
　　1、特斯拉自研芯片能夠使其在性能、功耗、成本等方面更加可控，同時在自動駕駛競賽中也更具有優(yōu)勢。
　　2、高端芯片主要掌握在老牌芯片廠商手中，多數(shù)車企都與英偉達、英特爾等形成了深度綁定的合作關(guān)系。
　　3、特斯拉自研芯片其實體現(xiàn)出了軟硬一體的理念，對于產(chǎn)業(yè)大融合的汽車領(lǐng)域，軟硬協(xié)同的服務(wù)生態(tài)是車企所追求的。

　　● 特斯拉自研芯片為掌握更多主動權(quán)

　　Mobileye曾是特斯拉的芯片供應(yīng)商，特斯拉在與Mobileye鬧翻以后，英偉達開放式人工智能車輛計算平臺Drive PX2成為了特斯拉Autopilot的“心臟”。不過，這種合作也隨著特斯拉自研芯片的誕生而告終。

『NVIDIA DRIVE PX2自動駕駛開發(fā)平臺』

　　其實，早在2015年特斯拉CEO馬斯克就曾連發(fā)數(shù)條推特稱要招人，Autopilot團隊的目標(biāo)就是要實現(xiàn)自動駕駛。不久后，曾在AMD供職過的芯片大神Jim Keller（于2018年4月離開特斯拉）就加入了特斯拉，自此特斯拉開始了自己的芯片研發(fā)之路。到2017年，馬斯克首次公開提及了自主研發(fā)自動駕駛芯片的項目。

　　當(dāng)初與Mobileye分手時，雙方也曾相互指責(zé)，Mobileye認(rèn)為特斯拉超越了自動駕駛的安全底線，而特斯拉則認(rèn)為Mobileye的技術(shù)不能滿足其需求，可以說特斯拉對芯片性能有著很高的追求。特斯拉自研的芯片是基于14nm工藝制造，F(xiàn)SD計算機的整體計算能力達144TOPS（萬億次每秒），能夠處理8個攝像頭同時產(chǎn)生的每秒2300幀圖像。

『特斯拉全自動駕駛（FSD）計算機』

　　相比之下，英偉達Drive PX2所搭載的芯片則是基于16nm工藝，現(xiàn)款特斯拉車型上的Autopilot 2.5的硬件平臺每秒只能處理110圖像，即使比Drive PX2更高階的計算平臺Drive Xavier的計算能力也才為30TOPS。而Mobileye的EyeQ4的計算能力則更低，僅為2.5TOPS。算力是一方面，功耗似乎更加關(guān)鍵，雖然搭載特斯拉自研芯片的FSD計算機（72W）比基于英偉達技術(shù)支持的Autopilot 2.5（57W）功耗要大，但卻擁有更明顯的性能-功耗比，既便與Drive Xavier相比也有優(yōu)勢（FSD計算機為2TOPS/W，Xavier為1TOPS/W）。并且，每輛車的硬件成本也降低了大約20%。

　　單從數(shù)據(jù)上來看，特斯拉自研的芯片在當(dāng)前自動駕駛計算平臺中還是有一些長處的。盡管，無論從性能、功耗還是成本角度來看，自研芯片都基本滿足了企業(yè)當(dāng)前的需求，但這并不全是特斯拉執(zhí)著自研芯片的理由。

『特斯拉自研芯片』

　　特斯拉的自動駕駛技術(shù)在業(yè)界屬于“另類”，并沒有使用激光雷達，而是以攝像頭為主，雷達等傳感器為輔的視覺系，這與當(dāng)前其他企業(yè)以激光雷達為核心的自動駕駛技術(shù)有很大的區(qū)別。因此，特斯拉更加依賴計算機視覺，也更加依賴AI技術(shù)。

　　大神Jim Keller曾給出了特斯拉自研芯片的解釋，“在技術(shù)變革方面，我們正處于AI革命之中。AI的計算方式和經(jīng)典的標(biāo)量計算、矢量計算、圖形計算都不一樣，可以說差別巨大，應(yīng)用非常廣泛。每當(dāng)有這樣變革的時候，尤其是從硬件到頂層軟件堆棧都在變革，就會有大量的人投身其中�！�

　　對于特斯拉來說，計算機視覺+AI+海量真實數(shù)據(jù)，是AI技術(shù)在汽車業(yè)的最大想象空間，同時這也是最艱難的地方，需要從軟件到硬件底層的全面設(shè)計。而由于沒有專門的為神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建的芯片，因此特斯拉就自己動手開始研發(fā)。

『特斯拉Model 3(參數(shù)|詢價)』

　　用地平線智能駕駛研發(fā)負(fù)責(zé)人余軼南的話來說就是，“AI芯片是特斯拉十分重視的零部件，肯定希望自己來做。但凡對自己的算法和軟件很在乎的公司，都希望承載的硬件平臺能最大程度發(fā)揮軟件算法的效力。”

　　● 高度整合的解決方案是車企的需求

　　新技術(shù)的飛速發(fā)展給傳統(tǒng)汽車帶來了顛覆性的效應(yīng)，車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛等等新興的技術(shù)使汽車的邊界不斷地被拓展。而當(dāng)前車企對于自動駕駛技術(shù)的研發(fā)主要是側(cè)重于算法和道路測試等方面，對于芯片、云計算、5G技術(shù)等新的領(lǐng)域既無暇顧及也無力顧及，這也便給阿里、華為等企業(yè)帶來了機會。就芯片而言，英偉達、英特爾，以及高通等老牌的公司幾乎掌控了高端芯片市場。

　　從特斯拉自研芯片來看，也體現(xiàn)出了企業(yè)對于專用芯片的特殊要求。尤其是在AI時代，大客戶就需要面對更多細分的領(lǐng)域，更加追求的是從硬件底層到軟件上層的緊密融合。如何滿足大客戶對于個性化、定制化產(chǎn)品的需求，提供專業(yè)領(lǐng)域的專用芯片也是傳統(tǒng)的通用芯片廠商所關(guān)注的。

　　除了特斯拉自研芯片之外，新創(chuàng)公司零跑汽車曾公開過自研自動駕駛芯片項目“凌芯”。零跑汽車本身就是大華股份的“親兒子”，而大華股份與海康威視等在國際上也是知名的安防領(lǐng)域的供應(yīng)商，而安防就涉及到人臉識別技術(shù)，所以大華股份本身對AI、大數(shù)據(jù)和芯片就有著經(jīng)驗積累。因此，零跑汽車與大華股份合作研發(fā)AI自動駕駛芯片也是基于“家長”在該領(lǐng)域的既有優(yōu)勢。

『零跑S01』

　　但大部分車企其實沒有自動駕駛芯片技術(shù)的基礎(chǔ)，也基本都是選擇與專業(yè)公司合作，位于芯片金字塔頂層的半導(dǎo)體公司都與車企形成了結(jié)盟，比如英特爾與長安、寶馬等，英偉達與奧迪、奔馳、沃爾沃等，以及威馬與Mobileye等。不僅如此，甚至連博世、大陸等零部件公司也加入了不同的聯(lián)盟陣營當(dāng)中。

『寶馬、英特爾及Mobileye組建自動駕駛聯(lián)盟』

　　對于車企來說獨自研發(fā)自動駕駛芯片首先意味著巨大的研發(fā)投入，并且也充滿著不確定性，開發(fā)一款芯片通常都需要數(shù)年時間，這將對車企自動駕駛商用帶來很大的挑戰(zhàn)。而對于芯片公司而言，不與大客戶深度綁定就沒有“場景”，自動駕駛本身就需要海量的數(shù)據(jù)，未來的汽車也需要高度整合的芯片解決方案。

　　但是這種合作并不是說車企會深度參與芯片的研發(fā)，而是形成深度綁定的合作后能夠最大化地推動自動駕駛的落地，合力打造最合適的解決方案，而不是單純的技術(shù)拼接，畢竟各家車企的自動駕駛技術(shù)都有差異性。Mobileye在與威馬簽約的儀式上也提到，基于威馬“車”的基礎(chǔ)，在確保安全的基礎(chǔ)上開放硬件平臺，能夠發(fā)現(xiàn)更多的價值，這也契合Mobileye數(shù)據(jù)共享的理念。

　　● 更多車企想做的是“蘋果”

　　無論是特斯拉自研芯片，還是其他車企綁定芯片大佬，都是為了加強自己的軟肋。然而當(dāng)汽車產(chǎn)業(yè)邊界被5G、AI等不斷打破并成為“血脈”，成為“大腦”的時候，未來汽車企業(yè)的核心又在于哪里呢？

　　其實，當(dāng)特斯拉自研芯片問世，單就自動駕駛技術(shù)而言所形成的能力就是“軟硬一體”。此前，雖然芯片來自于英偉達，但特斯拉是在該計算平臺上運行著自主開發(fā)的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)。有了軟硬一體的能力后，也使特斯拉變得更加自主，在自動駕駛競賽中更有優(yōu)勢。而這種軟硬一體的能力，也是未來汽車企業(yè)將要構(gòu)建的。

　　傳統(tǒng)汽車企業(yè)的優(yōu)勢其實在于硬件制造，但當(dāng)前行業(yè)逐步分化，未來有部分汽車企業(yè)可能會逐步走向單純的硬件制造商，有的會走向服務(wù)型企業(yè)等等。為了擺脫淪為生產(chǎn)車間的命運，車企還需要在既有的硬件平臺的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)軟硬服務(wù)的生態(tài)協(xié)同。當(dāng)前也可以看到車企正在向軟性層面滲透，比如寶馬&奔馳的出行服務(wù)、大眾基于微軟Azure云打造的車聯(lián)網(wǎng)云平臺，還包括各車企深度開發(fā)的智能汽車車載系統(tǒng)等等。

　　車企不可能對云計算這樣的每個新領(lǐng)域都像特斯拉研發(fā)芯片一樣形成獨立自主的能力，當(dāng)然也包括特斯拉自己。當(dāng)前車企多是拉攏各領(lǐng)域合作伙伴，組成相關(guān)領(lǐng)域的專業(yè)團隊，并且搭建起自己的生態(tài)圈。廣汽集團董事長曾慶紅就曾提到，“廣汽正在推進互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)圈的建設(shè)，希望把銷售、服務(wù)、金融、保險、零部件等等整合起來，為客戶提供一個及時的服務(wù)平臺�！�

『廣汽與騰訊合作打造智能網(wǎng)聯(lián)云平臺』

　　在這樣一個軟硬融合的、不斷吸納更多跨領(lǐng)域伙伴的過程中，對于車企業(yè)而言也許不在于誰走得更快，而是誰更有能力把軟硬件資源整合得更好，硬件可能要向軟件妥協(xié)，軟件也會更加適應(yīng)硬件，大多數(shù)車企其實都是希望能夠做“蘋果”。當(dāng)然，這種整合也許沒有自研芯片這種形式來得更加可控，站在車企的角度來看更重要的是未來如何主導(dǎo)其軟硬協(xié)同的生態(tài)圈，能夠掌控自己的圈子也才更加具備競爭優(yōu)勢，也才能繼續(xù)掌握價值鏈的核心。

　　全文總結(jié)：

　　說特斯拉最終決定自研芯片是“被迫”的也好，說諸多車企聯(lián)合更多合作伙伴是迫于形勢也罷。在產(chǎn)業(yè)大融合的形勢下，掌握高端話語權(quán)是車企不二訴求，而這種話語權(quán)的競爭將會在更多的層面體現(xiàn)。（文/汽車之家 鮑彬斌）

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