[汽車之家 行業(yè)]  縱觀上海車展，與其說是“產品展”倒不如說是一次“出行展”，無論是車企還是供應商，亦或是科技公司，幾乎都在大談未來出行。當豐田、寶馬等跨國巨頭高擎移動出行大旗時，本土汽車品牌也積極推動著出行服務落地的具體舉措。如果說一屆車展便是汽車行業(yè)的一次“破界”，那么本屆上海車展便是車企向未來移動出行轉型的再縱深，虛無縹緲的概念從此逐步走向落地。

《魔都問道》是汽車之家就上海車展所策劃的系列選題。本系列選題分為“車市前瞻”、“電動之變”、“智能網聯(lián)”，以及“出行變革”四個方向，將立足于本次車展企業(yè)所呈現(xiàn)出的最新動態(tài)，觀察企業(yè)所思所想，聚焦汽車產業(yè)未來之變。本文是系列選題“出行變革”篇，探討移動出行服務市場新走向。

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　　1、在本屆車展上，無論是奧迪、寶馬還是豐田等車企都將在大談移動出行戰(zhàn)略，以最前沿的科技產品闡述對未來人與機器關系的新思維，企業(yè)正加速向移動出行服務商轉型。
　　2、作為車企轉型的重要戰(zhàn)略支撐，出行服務將逐步從概念走向實踐，車企所希望構建的移動出行生態(tài)在2019年將逐步清晰。
　　3、盡管向出行服務商轉型是大勢所趨，但就當前而言，出行業(yè)態(tài)還處于初級階段。同時，在新的市場環(huán)境下，“規(guī)范一批，淘汰一批”的市場調節(jié)作用將日趨顯現(xiàn)。

　　● 以前沿科技彰顯未來出行思維

　　提及“移動出行”其實一個非常宏大的概念，不僅僅是我們平日所理解的互聯(lián)網出行平臺所提供的網約車等服務。其實“移動出行”可以說是一個生態(tài)，是圍繞用戶出行需求所演化出的一種集創(chuàng)新科技成果于一體、面向未來的解決方案，是對“人-車-生活”的再定義。

　　本屆上海車展最大不同之處便是首次設立了“未來出行”展區(qū)，在這個展區(qū)也可以看到包括國內外的軟硬件供應商所展示的最前沿的科技，涵蓋頂尖的零部件產品、車聯(lián)網技術、自動駕駛解決方案，以及芯片和傳感器等等。當然，地平線、安吉星、華為以及中國電科等企業(yè)也紛紛登臺亮相，除了安吉星和傳統(tǒng)零部件企業(yè)外，許多原本與汽車無太大關系的公司開始成為了車企的供應商，這也是此次車展所呈現(xiàn)出的不同之處。

　　在這次車展上，就未來出行發(fā)出最擲地有聲的呼吁的便是豐田。豐田副社長吉田守孝在演講中，幾乎一半的篇幅涉及“向移動出行公司轉型”，豐田也將率先在日本和中國布局移動出行服務。以互聯(lián)和自動駕駛為支撐的社會共享移動出行平臺“e-Palette”便顯示了豐田對于未來出行的思考。

　　豐田也表明過心聲，對于豐田來說2019年是“實現(xiàn)之年”，無論是中國事業(yè)的發(fā)展還是向“移動出行服務”轉型，都將不再是停留在概念上，而是努力在“現(xiàn)實”世界中去“實現(xiàn)”。

　　奧迪是另一家引人關注的企業(yè)，作為大眾集團的“科技長矛”，奧迪第一次在中國推出了AI:ME概念車。搭載著L4級自動駕駛系統(tǒng)的AI:ME顯然不僅僅是一款車，其高度個性化的特征是奧迪AI技術、電驅動技術的一次融合，所投射出的是奧迪在未來智慧城市出行系統(tǒng)上的高維度探索。

　　寶馬同樣也在積極推進出行服務轉型的步伐，BMW Vision iNEXT(參數|詢價)概念車也迎來了中國首發(fā)，它首次將寶馬在戰(zhàn)略創(chuàng)新領域的所有前沿科技集于一身，也是寶馬對未來出行的構想與實踐。BMW Vision iNEXT是寶馬下一代技術的旗艦產品，更為關鍵的是寶馬已經確定要將其于2021年實現(xiàn)量產，這于整個行業(yè)來說都是非常重磅的信號。雖然，在我們常規(guī)思維中高度智能化的汽車其實遙遙無期，但寶馬顯然也是不會拿自己的商業(yè)信譽開玩笑的。

　　當然，除了上述的三個“大塊頭”之外，還有很多車企案例。比如，上汽所推出的“5G零屏幕智能座艙”榮威Vision-i概念車，也是上汽加快向出行服務與產品綜合提供商轉型的象征。雪鐵龍的AMI ONE概念車是專供城市移動出行服務的產品，可用于租賃或分時租賃，它展示了雪鐵龍對“使用自由”、“移動出行自由”和“時尚自由”的理解。

　　可以看出，其實車企在構建下一代出行解決方案時充分考慮了人與機器的關系，展現(xiàn)了先進技術和用戶之間的微妙連接。并且，在下一階段所有的技術和產品的競爭都將反映在用戶體驗的競爭環(huán)節(jié)中。中國是新技術的戰(zhàn)場也是所有車企商業(yè)模式的支柱，車企在加速向移動出行服務商轉型的同時，中國將作為其出行理念落地的首發(fā)站。

　　● 更多出行服務項目走向落地

　　當豐田、寶馬、奧迪等跨國汽車巨頭在彰顯各自的出行戰(zhàn)略時，其他車企也在車展上表露出了旗下出行服務項目的具體落地細節(jié)，這都是車企轉型移動出行服務商的重要戰(zhàn)略支撐。

　　在2018年12月，上汽集團首次發(fā)布了“享道出行”品牌，這也是上汽在試運營一個月后正式進軍網約車業(yè)務。雖然，享道出行不是在本次車展上首發(fā)，但是卻是其首次在車展亮相。

　　享道出行以上汽集團旗下各類車型自建車隊，屬于重運營模式，與滴滴等互聯(lián)網平臺屬性非常不同。彼時，享道出行的推出也意味著，在網約車領域上汽出行服務平臺基本搭建完成。

　　與上汽有著類似想法的企業(yè)還包括廣汽和東風。東風集團在車展上首次發(fā)布了“東風出行”品牌，在東風汽車的戰(zhàn)略部署中，希望通過東風出行來整合旗下分散的出行業(yè)務，并能夠建立起一站式的出行服務平臺，這個平臺還涉及網約車、專車、分時租賃、出租，以及充電、公交、物流等等。

　　在車展前夕，廣汽也聯(lián)合騰訊、廣州公交集團以及其他投資者共同成立了廣汽移動出行項目，總計投資10億元。在車展上，廣汽又再次重申了這一出行項目，這個以B2C模式的廣汽移動出行預計將會在6月份推向市場，涵蓋用戶的行、住、游、樂、購等移動生活服務。更早前，江淮在推出和約出行時也曾聲稱將在2019年投入10000輛車在十個城市開拓出行服務。

　　無論是從東風出行還是廣汽移動出行的構想來看，也可以一窺車企出行平臺的輪廓，其實網約車、分時租賃等具體業(yè)務只是出行服務的一角，車企真正想做是立足于制造商的優(yōu)勢搭建綜合性的服務平臺，是一個出行的生態(tài)圈。當然，可以明顯感覺到這種出行服務模式其實是企業(yè)通過內生催動的，車企通過拉資源打關系自建了出行體系。而另一種模式則是車企與出行服務平臺合作，辟如在車展上，別克與環(huán)球車享EVCARD攜手共同開拓共享出行的市場，別克計劃首批提供5000臺別克VELITE 6共享定制版車輛，于4月28日起投入運營。這種合作模式也是別克在出行新生態(tài)道路上所邁出的實質性一步。這樣的例子還可以舉出，例如神州優(yōu)車入主寶沃也可以算是一次車企和出行服務平臺的結合。

　　其實，不管有無新造車企業(yè)的“入侵”，也不管有沒有互聯(lián)網企業(yè)的攪局，傳統(tǒng)車企在轉型的過程中都面臨著不同程度的轉型壓力。車企在把新技術和消費者新需求綜合反映在產品上時都有相當長的探索過程，廣汽集團總經理馮興亞在車展上坦言，廣汽對移動出行就專門研究了3-5年的時間，才最終選擇在近期加入這個行業(yè)。由此可見，車企的轉型其實是相當慎重的，而現(xiàn)如今向移動出行轉型的拼圖已經日漸完善，幾乎所有的主流車企都初步建立起了出行體系。從豐田的呼吁和廣汽等企業(yè)的具體部署來看，移動出行的項目將步入真正的落地階段。另外，新興造車企業(yè)也對未來出行有所期待，小鵬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁夏珩在與汽車之家交流時就提及，在扎實做好產品之后，不排除未來會在出行領域進行布局或合作。

　　● “出行”是未來，卻也面臨壓力

　　近年來，“移動出行服務”的理念甚囂塵上，無論是互聯(lián)網企業(yè)還是傳統(tǒng)主機廠都紛紛在這一領域展開角逐。于傳統(tǒng)主機廠而言，自動駕駛、電動化等新技術所帶來的汽車產業(yè)革命迫使其走向了戰(zhàn)略調整，消費者對于出行需求的改變也將使得主機廠利益進一步壓縮。知名咨詢公司波士頓曾做了一項調查預測，從2021年開始，全球將有3500萬人使用汽車共享服務。并且同年新車銷售將減少約79.2萬輛，主機廠每年遭受的損失將超過80億美元。而根據普華永道的數據，到2030年，美國、歐洲以及中國出行服務市場將達1.4萬億美元規(guī)模，這一數字在2017年僅為870億美元。

　　一邊是傳統(tǒng)汽車制造的利潤日益走低，一邊是未來出行市場的不斷拓展，出行服務市場也自然而然成為了各方覬覦的“蛋糕”。自2015年各家車企開始陸續(xù)喊出“向移動出行服務商轉型”的口號以來，諸如福特聯(lián)合眾泰成立合資公司、吉利投資曹操專車、北汽推出共享出行、戴姆勒與寶馬合并移動出行服務、長城自建歐拉出行等投資、合作項目競相顯現(xiàn)。

　　從滴滴、Uber等出行平臺以及寶馬、吉利等車企的角度來看，打造出行服務商至少有3個重要的要素，一是，一定規(guī)模的服務載體，也就是車輛；二是，需要一個服務平臺，能夠實現(xiàn)對數據和用戶的智能化管理和運營；三是，需要高度的智能駕駛技術，寶馬和奧迪的概念車便是基于未來的移動平臺。

　　顯而易見，對于互聯(lián)網化的出行平臺來說，車隊以及智能駕駛技術是其短板；對于車企而言，從制造思維轉向用戶思維、互聯(lián)網運營等方面也面臨掣肘。但無論是“出行平臺+車企”還是車企自建出行體系，這兩種模式都面臨著同一個挑戰(zhàn)，那就是商業(yè)模式的探索。單就車企轉型出行服務商來說，目前主要的出行業(yè)態(tài)還處于初級階段，主要以網約車（如吉利曹操專車）、分時租賃（如奔馳car2go）等幾類為主，整個行業(yè)還有待成熟。尤其分時租賃更是典型的重資產且需要持續(xù)重資金投入的細分領域，這等于是在傳統(tǒng)業(yè)務基礎上開拓了一個全新的領域，對于車企來說是非常大的挑戰(zhàn)。

　　車企轉型出行服務商能否成功其實也與汽車本身的能力體系有深厚聯(lián)系，有業(yè)內人士曾提到，未來的出行服務商要么在科技上有技術創(chuàng)新引領的能力，要么在數據上能進行一種大規(guī)模精細化管理，具備提供個性化服務的能力�？梢钥闯觯�盡管車企紛紛上馬出行服務項目，但未來之路還是需要與其能力相匹配。

　　全文總結：

　　移動出行是大勢所趨，不同的企業(yè)有各自的技術專長，不同的觸角也伸向不同的細分領域。以網約車、分時租賃為主要業(yè)態(tài)的出行服務在2018年已經爆發(fā)出了多起嚴重安全事故，2019年出行服務市場也會更加規(guī)范化。同樣，隨著更多企業(yè)將把出行服務項目由概念轉入實踐，在群雄紛爭的年代里，淘汰賽也會異常殘酷，畢竟市場還未走到“全民共享”的階段。

　　而隨著新能源汽車補貼進一步退坡，以電動化為基礎的出行服務市場也面臨更大的壓力�！按罄颂陨呈家娊稹�，實力雄厚的企業(yè)樂見日益抬高的門檻，但對于有些企業(yè)卻不盡然。這是一個最好的時代，也是一個最壞的時代，這條路上也充滿著不確定的新變量，但重構人與機械微妙連接的未來出行的方向是既定的。（文/汽車之家 鮑彬斌）

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