[汽車之家 行業(yè)]  科技發(fā)展日新月異，在消費主義盛行的今天，你半年前買的手機，可能已經(jīng)成為他人口中的“老古董”了，從前在我們的理解中，價值越高、價格越貴的電子產品，使用周期應該相較同類產品更長，而事實上，秉承著“買新不買舊”的原則，很多人寧愿加價換個新機，也不愿一支手機用上好幾年。同樣的道理在汽車圈也逐漸盛行開來，為了滿足消費者對于車型更新?lián)Q代的迫切需求，從前一款車型研發(fā)十年乃至更久的生產模式顯然不能適應市場，因此，技術共享的“平臺化”生產成為車企發(fā)展大勢所趨。

60s讀懂全文：

1、有哪些傳統(tǒng)燃油車平臺和電動車平臺？一個表格就能解惑。
2、進入工業(yè)4.0時代，車企平臺化的優(yōu)勢主要在于成本控制，并根據(jù)消費者的多元化需求進行定制化生產，但同時，零部件的標準化生產也出現(xiàn)了一些弊端，模塊化設計導致召回的規(guī)模也隨之擴大。
3、從單一車企平臺化生產到開源平臺，新的發(fā)展趨勢更加適應市場需求，車企亟需明確商業(yè)定位，挖掘新的盈利增長點，讓整個行業(yè)良性發(fā)展。

● 車企平臺哪家強？

　　購買一款汽車，價格會在幾萬元乃至上百萬元區(qū)間浮動，人們總可以根據(jù)自己的經(jīng)濟實力選擇適合的一款車，但十幾萬元的汽車肯定沒辦法和百萬元的豪車相媲美，為了更大限度滿足人們對于高品質汽車的追求，同時縮短車輛開發(fā)所耗費的時間和資金成本，“平臺化”生產顯得尤為必要。通俗來講，不同車型、甚至不同品牌的汽車，都可以通過共享平臺、通用零部件以及各部分參數(shù)設計等元素，一輛價格十幾萬的汽車，也可能與百萬元的豪車同平臺產出，這對于追求性價比的消費者來說，無疑是更加符合心意的選擇。

　　一開始的平臺化生產是從燃油車起步，我們先來看一下傳統(tǒng)的主流燃油車平臺都有哪幾家，分別有什么代表車型，又從什么方向進行平臺化模式共享：

　　近些年來，由于燃油車尾氣排放對于大氣環(huán)境造成的污染，各個國家紛紛出臺相關政策法規(guī)，控制燃油車尾氣排放的同時加大新能源汽車的發(fā)展力度，電動車平臺也由此應運而生，綜合來看，目前的電動車平臺都是由傳統(tǒng)燃油車平臺改造而來，在原有平臺的基礎上進行改造，對于成本控制起到了較好的優(yōu)勢效果：

　　從蒸汽機到電氣化，再從電氣化到信息化，如今，我們終于走到了利用信息化技術促進產業(yè)變革的智能化工業(yè)4.0時代。通俗來講，就是一款商品能讓消費者用上十年甚至更久的時間而不更新，已經(jīng)是很難的事情，在消費升級的新時代，我們最常見的就是產品更新、版本升級，廠商不再是一座信息孤島，而要不斷接收市場和消費者對于產品需求的更新?lián)Q代。眾所周知，一輛汽車從研發(fā)到投入生產，需要5年以上甚至更長的時間，而消費者的喜好卻不會一成不變，如何滿足不同階段消費者的各種需求，一個模塊化設計平臺顯得至關重要。

● 車企平臺化的優(yōu)劣勢

　　汽車“平臺化”，一是燃油車平臺方面，從傳統(tǒng)的單一車型平臺向可定制化多尺寸車型開始逐漸升級，二是在純電平臺中，工廠擁有了更靈活的驅動模塊進行車型匹配，一舉多得。在平臺化的開發(fā)過程中，通用化的平臺顯然更有利于工廠進行成本控制，提高車型的性價比。模塊化設計，是將汽車技術創(chuàng)新的重點放在零部件身上，不同的零部件可以像積木一樣打散然后重新組合，用以滿足不同級別、不同類型的車型要求。也就是說，一個平臺中可以生產不止一款車型，它們可能在外觀上并沒有太多明顯的共性特征，而技術上很可能一脈相承，在共享零部件的同時實現(xiàn)不同車型之間的差異最大化，是汽車同平臺生產的終極目標。

　　以雷諾-日產聯(lián)盟的CMF模塊化平臺為例，其零部件通用化的比例高達80%，包括發(fā)動機、駕駛艙、前/后部底盤四大模塊，均實現(xiàn)了零部件共享化生產的自由設計模式，包括日產奇駿、日產逍客等車型，均出自這一平臺。通過平臺化設計，CMF平臺整合了多款車型的開發(fā)工作，在降低開發(fā)成本的同時，標準化生產又提高了生產速度，加快了產品的推出時間，同時也滿足了消費者多元化的購車需求，可謂一舉多得。

『日產逍客應用CMF平臺模塊化設計』

　　盡管在開發(fā)與時間成本上占據(jù)優(yōu)勢，但汽車平臺化也存在著弊端，比如當某一零部件出現(xiàn)問題，那么使用該零件平臺化生產的所有車型將全部面臨召回風險，對車企的品牌公信力和聲譽造成沖擊，這就需要通過不斷地試驗來驗證該模塊在不同情況不同車型中的安全性能及耐久度。另外，平臺化產品的同質化風險也在不斷加劇中，如何求同存異也成為車企規(guī)劃平臺之初需要明確的事情。

　　目前來看，平臺化發(fā)展已經(jīng)各家車企的發(fā)展趨勢，所謂“山不在高，有仙則名”，從長遠規(guī)劃來看，即使的新的電動化平臺，也有很大一部分是基于燃油車平臺的基礎上打造而來，給平臺數(shù)量“做減法”，通過核心平臺的充分利用進一步提升零部件通用化的使用效率，也是眾多車企的發(fā)展方向。

● 從單一平臺向開源平臺過渡

　　2018年北京車展，比亞迪宣布將推出e平臺，通過標準化模塊設計向全行業(yè)開放共享e平臺技術；2019年3月5日，大眾集團宣布將向其他汽車廠商開放其于近年開發(fā)的模塊化電動平臺MEB，希望發(fā)揮規(guī)模效應，降低電動車生產成本；據(jù)外媒報道，寶馬和戴姆勒也開始就合作開發(fā)電動車平臺進行商談……我們可以看出，汽車平臺模塊化生產已經(jīng)成為越來越普遍的行為，車企不僅僅是跨車型進行同平臺生產，更在逐漸向跨越品牌的方向前進，開放與結盟似乎成為了大勢所趨。

　　一個典型的案例是數(shù)碼領域IOS代碼閉源與Android代碼開源的商業(yè)模式，前者通過流暢并獨具特色的系統(tǒng)操作贏得了穩(wěn)定的用戶群體，以此銷售對應的硬件產品獲取利潤；后者則通過代碼共享搶占市場份額，從中獲得新的盈利點，二者都取得了巨大成功。同樣在汽車行業(yè)，開源平臺，也開始逐漸被各個車企納入發(fā)展規(guī)劃之中，大家都在摸著石頭過河，而從長遠來看，技術共享顯然是發(fā)展的必然趨勢。

　　車企開源平臺，相當于放棄了技術的“著作權”，作為在商言商的商人來講，這顯然不符合商業(yè)發(fā)展規(guī)律。而實際上，開源平臺有助于縮短研發(fā)時間，降低前期投資成本，并實現(xiàn)不同車型的定制化生產，最重要的是，開源平臺能夠使得不同車企協(xié)同合作，技術一旦實現(xiàn)共享，車企就會長期投入研發(fā)團隊以實現(xiàn)車型開發(fā)，平臺開發(fā)的活躍性將得到更好的保證。

　　汽車工業(yè)發(fā)展歷史悠久，為何開源平臺卻遲遲未能落地？不同于互聯(lián)網(wǎng)領域的軟件開源，現(xiàn)成的源代碼開放能夠有助于更加及時并全面的修復安全漏洞，而企業(yè)更可以擺脫軟件供應商的限制，從而進行自己的個性化產品定制。而在汽車行業(yè)，并不是簡單的上游供應商的限制，而是如果縮短自己的研發(fā)流程，使用其他車企的共享技術，就意味著要增加測試的成本與時間，這條路該如何走，還需要車企共同努力進一步探索。

編輯有話說

　　綜合來看，全球汽車市場的發(fā)展層次不同，導致成熟市場與新興市場對于車型定位的追求各不相同，多元化的市場環(huán)境促使車企更要有的放矢，針對消費者的個性化需求提出確切的解決方案。同時，在各地政策對于汽車尾氣排放和油耗要求日趨嚴格的今天，新產品的上市要更多考慮節(jié)能因素，新能源汽車的開發(fā)迫在眉睫。因此，對于車企而言，更具差異性的電動化平臺已成為面向未來的一大挑戰(zhàn)。此外，開源平臺勢在必行，但如何將一個成熟的平臺真正落地量產，還需要時間去驗證。（文/汽車之家 閻明煒）

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