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紛紛轉(zhuǎn)型 車企為共享出行占了多少坑
杜俊儀
原創(chuàng) · 0瀏覽·2018-03-21 23:07
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[汽車之家 新聞] 一邊是汽車銷量增速放緩,一邊是交通日益擁堵,出行效率成為整個汽車行業(yè)乃至全社會都關(guān)注的話題。我們最近不斷聽到各大車企做共享出行項目的消息,雖如風(fēng)拂水面即刻消散,但背后自有深意,主要為提升出行效率?,F(xiàn)在我們就來看看一下車企都醞釀了哪些動作,又將掀起怎樣的波濤。

汽車之家

看完下面三條,本文你就讀懂了七成:

一、相比前幾年的“小打小鬧”,車企現(xiàn)在已經(jīng)動真格投入出行市場,在運營車型和服務(wù)上會有全新升級。

二、車企布局出行領(lǐng)域的方式主要有兩種,自建項目和投資互聯(lián)網(wǎng)出行平臺。

三、出行產(chǎn)業(yè)鏈將為無人駕駛做鋪墊,車企需要近距離接觸出行用戶,也需要這張出行網(wǎng)絡(luò)之后的大數(shù)據(jù),反饋研發(fā)生產(chǎn),并且形成新的價值鏈。

●車企自創(chuàng)的出行品牌,你聽說過幾家?

汽車共享的大概念里,包括新興的順風(fēng)車、網(wǎng)約車、分時租賃、P2P租車,以及傳統(tǒng)的經(jīng)營性租車等業(yè)務(wù)模式。經(jīng)過我們梳理發(fā)現(xiàn),車企在很早之前就試水了共享出行項目,戴姆勒2008年推出了Car2go之后,寶馬、雷諾、豐田、福特等公司紛紛跟進(jìn)。一長串名單下來,也許大部分國內(nèi)的消費者都沒有聽說過這些服務(wù)項目,主要有兩方面原因:一是車企本身沒有大范圍大力度推廣,二來國內(nèi)汽車銷售勢態(tài)此前一直居高不下,暫且顧不上其他類型的出行需求。

車企成立共享出行項目一覽
成立時間 車企 共享出行項目 投放車型
2008年10月 戴姆勒 Car2go

smart

2011年4月 寶馬 DriveNow MINI、i3
2012年6月 雷諾 Twizy Twizy、ZOE
2012年7月 豐田 Rakumo 超小型電動車
2013年12月 菲亞特 Enjoy 菲亞特500
2015年5月 吉利 曹操專車 帝豪EV
2015年6月 福特 GoDrive 福克斯電動版、嘉年華
2016年1月 通用 Maven 沃藍(lán)達(dá)
2016年12月 大眾 MOIA MOIA
2017年5月 北汽新能源 輕享出行 北汽EC系列
2017年12月 日產(chǎn) e-sharemobi 聆風(fēng)


但是隨著Uber、滴滴等出行服務(wù)企業(yè)崛起,共享出行的風(fēng)潮已經(jīng)在侵蝕傳統(tǒng)售車模式的利潤。就如共享單車的境遇,當(dāng)所有人都能毫不費力地使用一輛自行車時,大家反而對擁有它失去了興趣。咨詢公司波士頓的一項調(diào)查預(yù)測顯示,到2021年,新車銷量將因共享出行減少1%左右,汽車制造商每年遭受的損失將超過80億美元。蛋糕已經(jīng)被撬動了,這些汽車制造商必然要考慮賣車以外的生意,無論主動被動都要搭上出行服務(wù)的大船,以免被不再流行購買汽車的時代拋棄?!?/span> 

1、從“不走心”到大力投入

早期,車企做出行服務(wù)的決心并不堅定,只是換一種方式賣車,或者推廣品牌形象。豐田在Rakumo上線之初就公開表示,推出共享服務(wù)是為了讓更多的年輕人接觸到豐田的產(chǎn)品;雷諾的Twizy電動車共享項目結(jié)束后,就出售給了其他管理公司;大眾2011年的Quicar早已經(jīng)沒有了水花,2016年底才正式推出MOIA??梢?,車企并不愿意從一開始就直接介入新興的市場模式廝殺。

但從2015年開始,各家車企都陸續(xù)喊出了“向出行服務(wù)提供商轉(zhuǎn)型”的口號,并且開始大手筆投入。例如,最新的一則投資消息顯示,大眾汽車集團(tuán)在日內(nèi)瓦車展宣布,到2022年,大眾將投入超過340億歐元用于電動汽車、自動駕駛、數(shù)字化網(wǎng)絡(luò)以及移動出行服務(wù)領(lǐng)域。

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國內(nèi)市場借著推廣新能源汽車的東風(fēng),也帶火了共享出行市場。吉利、北汽新能源雖然入局時間較晚,但發(fā)展迅猛,吉利的曹操專車估值已超100億,而北汽新能源已經(jīng)孵化了四五個細(xì)分的電動汽車共享出行項目。咨詢公司羅蘭貝格認(rèn)為,中國是汽車共享出行需求最迫切、行業(yè)成熟度最高的市場。

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2、從改造半成品到推出新系列

最初投放的出行車輛,大多數(shù)是在企業(yè)現(xiàn)有車系的基礎(chǔ)上做小幅調(diào)整,就跟出租車一樣,所謂“出租版”其實是民用車型的減配,缺乏定制化理念。當(dāng)初網(wǎng)約車剛流行時,僅憑借干凈整潔、備水備紙巾等走心細(xì)節(jié)就秒殺一眾出租車。試想一下,如果有專門為共享出行打造的車型,更安全、便利、高效,將會對用戶體驗有極大提升。

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大眾MOIA概念車

大眾集團(tuán)在2016年底推出了第13個自品牌——MOIA移動出行品牌,早期采用大眾Atlas等類似“小巴士”車型,直至2018年日內(nèi)瓦車展推出了首款MOIA概念車,是一臺可乘坐6人的全電動共享車輛,專門為分時租賃和網(wǎng)約車模式量身打造。大眾對MOIA寄予厚望,目標(biāo)是在未來10年內(nèi)成為全球前三大的移動公司之一,MOIA品牌最大的市場將是歐洲、美國和中國。

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『豐田e-Palette智能出行平臺』

MOIA概念車和豐田于2個月前在北美CES電子消費展上發(fā)布的e-Palette智能出行平臺有些相似,但e-Palette激進(jìn)得多,這相當(dāng)于一個具備自動駕駛能力的純電動底盤,能夠與不同形式的車廂相結(jié)合,從而具備共享乘車、商品零售、貨物運送、辦公室、廚房等多方面的用途。

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『福特所設(shè)想的未來智慧城市圖景』

相比大眾、豐田執(zhí)著于產(chǎn)品本身的創(chuàng)新,福特的布局則是上升到了交通環(huán)境層面。其正在建立的出行服務(wù)云平臺要鏈接城市交通中的所有元素,創(chuàng)建一套智慧交通系統(tǒng)。我們常說車僅僅是交通環(huán)境的一環(huán),例如國內(nèi)汽車保有率遠(yuǎn)趕不上東京,堵車程度卻和新德里有得一拼,這是因為整體交通環(huán)境有待優(yōu)化。也許福特的做法不會立竿見影,但從頂層入手才會最大限度地提高出行效率。

可見,未來的共享出行車輛基本上會有這四大特點:定制化、電動化、自動化、網(wǎng)聯(lián)化。但回過頭說,車企是否就一股腦兒押寶在這種趨勢上了?有過類似表態(tài)的車企當(dāng)中,寶馬強(qiáng)調(diào)了“悅駕”與“悅享”并重,駕駛感受仍是其核心訴求;奧迪、凱迪拉克廠商還在嘗試通過虛擬現(xiàn)實技術(shù)輔助賣車。這也就意味著,整車廠仍然將擁有汽車、駕駛汽車視為未來短中期內(nèi)的主流需求。因此,企業(yè)的產(chǎn)品規(guī)劃可能會分化出兩條路線,一類向私人用戶,一類向共享出行用戶。

3、從單打獨斗到兼并合作

德系中的兩強(qiáng)寶馬和戴姆勒,有意將各自旗下的出行業(yè)務(wù)DriveNow和Car2go合并,通過組建合資公司的方式,聯(lián)合對抗Uber和滴滴等。從2018年初至今,寶馬、戴姆勒先后買斷了各自手里共享出行品牌的全部股份,為DriveNow和Car2go的合并掃平了道路。

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目前,汽車共享平臺的運營成本相當(dāng)昂貴,合并能夠共享運營資源,包括IT技術(shù)在內(nèi)的后端服務(wù),這將帶來很好的成本控制,同時給用戶提供捆綁優(yōu)惠。據(jù)了解,聯(lián)合企業(yè)除了提供汽車共享業(yè)務(wù),還將覆蓋電動汽車充電及數(shù)字泊車服務(wù)等。Car2go和DriveNow先后都已在中國市場落地,一旦聯(lián)合,有望給消費者帶來更多車型和更便利的網(wǎng)點選擇。

在大潮洶涌的變革命運面前,汽車企業(yè)抱團(tuán)發(fā)展,有了多元化的合作和發(fā)展,昨天的競爭對手可能是今天的合作伙伴。像寶馬和戴姆勒的合作絕對不會是個案,前段時間因入股戴姆勒而大火的吉利汽車,其董事長李書福對外的解讀是:“全球汽車行業(yè)面臨巨大創(chuàng)新機(jī)遇,各個汽車企業(yè)單打獨斗很難贏得這場戰(zhàn)爭,我們必須刷新思維方式,與朋友和伙伴聯(lián)合,通過協(xié)同與分享來占領(lǐng)技術(shù)制高點。”

●不會“借力打力”的車企不是好出行服務(wù)商

盡管車企在出行業(yè)務(wù)里投入重注,但市面上火起來的都是新創(chuàng)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。相比之下,傳統(tǒng)車企并不具備運營出行服務(wù)平臺的先天優(yōu)勢。首先,業(yè)務(wù)相關(guān)的大數(shù)據(jù)和云平臺建設(shè),不是制造企業(yè)的強(qiáng)項,重新組建團(tuán)隊也需要時間;另一方面,互聯(lián)網(wǎng)公司快速反應(yīng)、不斷升級的文化基因,比保守的車企更適用于服務(wù)行業(yè)。

因此,車企投資互聯(lián)網(wǎng)出行公司是目前最快實現(xiàn)規(guī)模化擴(kuò)張、幫助消化汽車產(chǎn)能的方式。從互聯(lián)網(wǎng)公司學(xué)習(xí)經(jīng)驗,換取消費者用車數(shù)據(jù),也可以讓車企更加靠近消費者,將消費者反饋用于汽車制造生產(chǎn)。

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近兩年,車企對互聯(lián)網(wǎng)出行企業(yè)的投資和收購非常密集,而且不只下手一家。但互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品通常只有老大老二能收割絕大多數(shù)流量,用戶手機(jī)上也裝不了太多的打車軟件,如果不能在短時間內(nèi)就成為某個細(xì)分市場上的老大,很容易就被淹沒。目前各個平臺之間的火拼還在繼續(xù),車企押寶還待分曉。

與此同時,互聯(lián)網(wǎng)出行平臺也不安分,Uber、Lyft等都在涉足自動駕駛領(lǐng)域,雙方相互跨界所帶來的沖突已不可避免。滴滴出行CEO程維就曾說過:“總有一天,出行平臺和硬件制造商之間會有一場戰(zhàn)爭?!?/p>

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全文總結(jié):

與未來出行緊密結(jié)合在一起的還有電動化技術(shù)、自動駕駛、通訊、地圖等多個領(lǐng)域環(huán)節(jié)。所以,目前汽車制造廠商都在積極擁抱互聯(lián)網(wǎng),將很多新技術(shù)植入汽車產(chǎn)品,讓汽車看上去不是一件過時的產(chǎn)品,而是一個承載出行、生活、娛樂、辦公等場景的移動智能終端。更深一層來看,移動出行產(chǎn)業(yè)鏈還將為無人駕駛做鋪墊,車企需要近距離接觸出行用戶,也需要這張出行網(wǎng)絡(luò)之后的大數(shù)據(jù)。盡管看似復(fù)雜,但車企的愿景和消費者的需求是一致的,讓移動便捷、駕駛樂趣最大化,使交通事故、道路擁堵最小化。(文/汽車之家 杜俊儀)

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