[汽車之家 新聞]  隨著中國汽車產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展，汽車已然成為了眾人口中“吸金”的代名詞，然而，在紛繁的造車大軍中，互聯(lián)網(wǎng)造車成為了大家口中特立獨行的那一部分群體，他們對于造車有著常人難以理解的自信與執(zhí)著，我們常常能夠看到這些企業(yè)的領導者們在自己的發(fā)布會上揮臂指點江山，在他們的口中，造車似乎只是時間問題。但如果有一天，讓他們與懂行的傳統(tǒng)汽車大佬面對面進行交談時，他們還能這樣的慷慨激昂嗎？不可否認的是，對于這樣的場面，我們是不（hen）拒(qi)絕(dai)的。

★ “造車”是動詞，而非名詞，有造才會有車

　　在剛剛舉行的第九屆《中國汽車藍皮書論壇》上，我們有幸看到了這樣一幕。在論壇討論環(huán)節(jié)，主辦方安排了北汽集團董事長徐和誼和蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長李斌共同來探討“中國汽車的升極之道”。這兩個人恰恰代表了中國傳統(tǒng)汽車行業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力，對于這樣的安排，連徐和誼本人都忍不住吐槽主辦方“別有用心”。

『圖中從左往右依次為：趙福全、李斌、徐和誼』

　　不可否認的是，作為互聯(lián)網(wǎng)造車的新貴，李斌應該是目前互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力中成功的代表了。從創(chuàng)辦易車網(wǎng)到建立蔚來汽車，再到摩拜單車的首位投資人，李斌算得上是真正意義上的互聯(lián)網(wǎng)造車人。在外界看來，對于造車，李斌是認真的。

『蔚來EP9』

『蔚來ES8』

　　在剛剛過去的2017上海車展期間，蔚來汽車共帶來了11輛展車，其中包括蔚來旗下首款電動跑車EP9，以及即將于今年年底上市的首款電動SUV車型——ES8。這些新車的亮相刷新了大家對于互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)只會“畫餅”的固有印象。

　　值得一提的是，作為蔚來旗下的首款量產(chǎn)電動跑車，EP9自去年11月亮相以來，已經(jīng)創(chuàng)下了多項紀錄：德國紐博格林北環(huán)賽道電動汽車最快圈速、法國Paul Ricard賽道電動汽車最快圈速、美洲賽道量產(chǎn)車最快圈速以及中國上海國際賽車場量產(chǎn)車最快圈速。這樣的成績對于國內(nèi)任意一家車企來說都是“拉仇恨”的。因此，就連徐和誼也大呼“不服”、“羨慕”。

　　正是這種“不服”和“羨慕”，讓我們看到了互聯(lián)網(wǎng)造車的希望，因為就像徐和誼所說的那樣，相比傳統(tǒng)的汽車企業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力們有著極為靈活的應對機制，這使得他們在面對市場和消費者的需求時可以做出快速的反應，這一點在傳統(tǒng)汽車企業(yè)里面是最為欠缺的，而對于互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)“燒錢”做品牌推廣的做法，徐和誼更是大呼“燒不起”。

　　盡管如此，互聯(lián)網(wǎng)造車依舊有傳統(tǒng)車企的“硬傷”。在與徐和誼對話的過程中，我們不難發(fā)現(xiàn)，二者在對未來汽車行業(yè)的發(fā)展問題中的關注點完全不同。徐和誼最為關注的是產(chǎn)品的品質問題，而李斌則把用戶體驗及服務放在了首位，這恰恰與蔚來的產(chǎn)品生產(chǎn)模式有關。

　　2016年5月19日，江淮汽車正式發(fā)布《安徽江淮汽車股份有限公司關于與蔚來汽車合作的進展公告》，公告中明確指出，雙方在新能源汽車方面的合作已達成共識，并制定出產(chǎn)銷5萬輛/年的目標計劃。換句話來說，就是蔚來的產(chǎn)品將由江淮汽車進行代工。

　　對于這一決策，李斌解釋說，蔚來汽車必須在有限的時間內(nèi)，爭取到足夠多的時間成本和機會成本。隨著越來越多新型造車企業(yè)的加入，以及傳統(tǒng)造車企業(yè)不斷向新能源領域擴張，蔚來汽車必須在最短的時間內(nèi)搶占一定的市場份額，因此，他們最為關心的就是怎樣盡快的把產(chǎn)品合法的交付到用戶手中。

　　但是，不可否認的是，“造車”是一個動詞，而非名詞，有造才會有車，所以，短期的借助其他企業(yè)進行產(chǎn)品的快速跟進無可厚非，但是長期來講，一個汽車企業(yè)沒有自己的汽車生產(chǎn)線，沒有自己的造車技術做支撐，這樣的企業(yè)只能算的上是“汽車的搬運工”。因此，這也或許正是李斌在面對徐和誼的時候，始終顯得有些不太自信的原因之一。

　　當然，也許有人會把它歸結為李斌為人謙虛、低調(diào)，但是大家別忘了，他可是曾經(jīng)放下豪言“我們至少還能賺20倍，特斯拉能再賺1倍就不錯了”的那個人。對于這樣一個人，與其把他的態(tài)度歸結為性格問題，我們更希望把他看做是對傳統(tǒng)汽車行業(yè)的敬畏，這種敬畏是一個后來者的姿態(tài)，是對于前輩的尊重，更是對自我的一種清楚的認知。

★ 得不到的永遠在騷動，汽車“大鍋飯”吃不得

　　蔚來只是蔚來，它并不能代表所有互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)的“未來”。隨著越來越多造車新勢力的涌現(xiàn)，從去年下半年開始，以樂視汽車為首的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)開始遭遇錢荒，并且隨著“汽車生態(tài)”、“資源整合”、“模式顛覆”等概念的落空，越來越多的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)開始感覺到了汽車行業(yè)的“深不見底”。用李斌的話說，“做出一輛能跑的車沒有什么難的，投資幾千萬美元就可以做出來。但是研發(fā)一款量產(chǎn)車的成本可能是它的十倍，生產(chǎn)這款車的成本又至少是研發(fā)成本的兩倍，營銷成本至少是研發(fā)成本的四倍。”

　　在這樣的進退兩難中，如何在汽車行業(yè)翻滾的浪潮中生存成為了這些企業(yè)迫切想要關注的問題。那么，有沒有一種方式可以將這些企業(yè)拉出苦海？答案是“有”。

『圖中從左往右依次為：祁國俊、付強、翟斌、沈海寅、王超』

　　在此次論壇中，來自安馳億維的聯(lián)合創(chuàng)始人付強、奇點汽車聯(lián)合創(chuàng)始人沈海寅、開云汽車創(chuàng)始人王超、太行汽車創(chuàng)始人祁國俊就針對“新造車聯(lián)盟的可行性”進行了探討。在他們看來，“新造車聯(lián)盟”的提議不僅是可行的，而且是必須的。

　　“我覺得我們汽車企業(yè)可以用開放的態(tài)度，聯(lián)合多家企業(yè)組成這樣一個聯(lián)盟，大家在采購到研發(fā)這些用戶看不見的地方可以共同去打磨。然后把競爭用在對于用戶的理解，對商業(yè)模式的理解，以及對運營的理解上面去。”沈海寅如是說。

　　付強也表示，“我觀察到現(xiàn)在的年輕的企業(yè)或者是技術企業(yè)，大家在上下游浪費了大量的資源做同樣的事情。而聯(lián)盟會使得產(chǎn)品在發(fā)展過程中逐漸標準化，對消費者是福音，企業(yè)也可有效控制成本，最大化利用社會資源�！�

　　盡管大家對于“新造車聯(lián)盟”都給予了極大的肯定，但是，抱團取暖能否真的為互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)帶來新的希望，相信很多人都會在心中打上一個問號。

　　從目前互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)選擇的產(chǎn)品路徑上來看，大家不約而同的選擇了新能源汽車這條道路，但是，想要在浩瀚的新能源造車大軍中殺出一條血路，每一家企業(yè)都需要有自己的“獨門秘籍”，從純電動超跑到混動汽車，從燃料電池到太陽能電池，從快充到換電，招招直指新能源汽車發(fā)展的痛點。

　　● 蔚來汽車

　　蔚來NIO EP9的電池組系統(tǒng)是蔚來汽車的一大亮點，它采用快充+換電技術，其中，快速充電的時間為45分鐘，更換電池的時間大約為8分鐘，這一技術可以補足純電動汽車在使用體驗上的最大短板（單換電的成本過高，單充電的時間過長），據(jù)悉，該技術將被應用到其量產(chǎn)車上。

　　● 正道汽車

　　正道H600概念車搭載了其最新“微型渦輪發(fā)電機增程器+超級電池“動力組合，屬于增程式電動汽車，它采用的石墨烯電池可持續(xù)充放電超過4萬次，油電相加綜合續(xù)航里程超過1000公里，0-100km/h加速時間僅2.9秒。值得一提的是，正道汽車開發(fā)出的石墨烯鈦酸鋰電池可以實現(xiàn)10-15分鐘快速充電，與傳統(tǒng)新能源車相比，可以提升30%的效能，電池壽命長達10年左右。

　　● 漢能汽車

　　漢能Solar系列全太陽能動力汽車車身分別集成約3.5—7.5平方米的柔性砷化鎵薄膜電池，在光照5到6個小時的條件下，日均發(fā)電量8至10度，可以驅動汽車行駛80公里左右，每年行駛2萬公里以上，從而滿足城市常規(guī)交通代步需要。此外，在無光照或長途出行需求下，漢能全太陽能動力汽車配備的常規(guī)鋰電儲能電池，同樣可以用充電樁充電，最大續(xù)航能力達350公里。

　　在這樣的背景下，想要讓這些企業(yè)結成造車聯(lián)盟，實現(xiàn)技術互通似乎有些不太現(xiàn)實，因為技術突破正是這些造車新勢力們贏得一線生機的最大籌碼。因此，互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)想要吃“大鍋飯”，估計得等到“社會主義時期”了。

總結：

　　巨大的增長空間吸引著來自社會各界的淘金者們不斷投身汽車領域，意欲在這紛繁的亂世之中博取“英雄”之名。然而造車對于整個企業(yè)的綜合實力要求絕不僅僅是有夢想那么簡單，設計、生產(chǎn)、銷售、保險、金融、售后服務等一系列問題無一不在考驗著我們的淘金者們。從目前各家企業(yè)透露的信息來看，大部分車企都將首款量產(chǎn)車的下線節(jié)點鎖定在了2017年底至2018年。

　　然而隨著2020年國家新能源補貼政策的退出，新能源汽車行業(yè)即將面臨一次更加徹底的洗牌，僅僅依靠政府補貼和牌照便利而建立起的市場終究只是空中樓閣，新能源汽車的發(fā)展終究要從政策導向型轉為市場導向型，因此，對于企業(yè)來說必須要苦煉內(nèi)功，打造出優(yōu)質的產(chǎn)品，才能贏得消費者的青睞。那么，面對又一輪造車熱，究竟哪些企業(yè)最終能夠夢想成真，只能留給時間和市場去檢驗了。（文/汽車之家 陳碩）

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