歷時兩天的2019第十一屆中國汽車藍皮書論壇在5月11日下午6點落下帷幕，14場主題演講、15場議題討論再創(chuàng)歷屆環(huán)節(jié)數(shù)量記錄，110位嘉賓登臺發(fā)言同樣創(chuàng)歷屆之最，信息量之大可想而知。

　　以下為精彩內容集錦：

安波福亞太區(qū)總裁楊曉明：

　　我們必須得看到未來不是一個汽車產量增加的未來，而是共享移動出行的未來。目前從L1到L2或者L2.9這樣一個技術，這個現(xiàn)在已經在發(fā)生。這是中國市場上增長非�？斓�，每年的年利潤在以35%的速度增長。

北京航空航天大學教授余貴珍：

　　L4級，要把三大關，法律、技術、用戶，邁過了我覺得產業(yè)化才有基礎。我相信特定區(qū)域的商用車，低速的、點對點的、特定線路的，自動駕駛已經產業(yè)化，并且兩三年之內會有大的爆發(fā)。

黑芝麻智能科技副總裁曾代兵：

　　我們感覺到L4還是有一定的過程，在L3-的階段可能比較符合當前或者未來一兩年的過程。L2，我認為從現(xiàn)在開始，高檔車低檔車逐步上量。L4，不管是特殊場景，還是乘用車，樂觀估計是2025年，悲觀估計是2030年。

禾多科技創(chuàng)始人兼CEO倪凱：

　　用戶可能關心的不是L2、L3、L4，主機廠賣車不會跟用戶明確說這個是L2、L3，特斯拉開了一個不太好的頭。如果說我這輛車只能在一個車道開，不能換道，我做L4的，意義可能沒多大。三到五年內，激光雷達至少和視覺還有毫米波都是非常重要的設備。

Innovusion創(chuàng)始人兼CEO鮑君威：

　　馬斯克說不需要激光雷達，只用視頻就可以了，因為人是不需要激光雷達的，三維測距方式來開車的。這點我非常不同意，一條板凳的三條腿，算法、算力和數(shù)據(jù)。馬斯克強調特斯拉的芯片有多厲害，說到最終，算力很好，而且車載的算力，更強調單位的功耗達到算力。中國市場可能會很快，三四年以后吧，有可能會有第一款L4的車出來。

地平線副總裁、智能駕駛產品線總經理張玉峰：

　　在自動駕駛的領域，我們一樣需要冗余來去確保更高層面的安全，也就是小數(shù)點后的無論是七位還是十位。L2，隨著法律法規(guī)包括越來越高的要求普及，裝配率會往100%的方向發(fā)展。

安波福全球自動駕駛工程副總裁韋峻青：

　　很少有人能拿L4級無人駕駛賺錢，或者賺到足夠多的錢能保證他的研發(fā)成本，繼續(xù)的改進�，F(xiàn)在來看L3級無人駕駛市場還是非常有限的，L2級和L4級是最佳的應用。成本角度，一年我們給客戶省10—15萬美元，所以我覺得現(xiàn)在成本不是最大的問題，做出來是最大的問題。

偉世通全球首席架構師 王凱：

　　現(xiàn)在車是由功能車逐漸向智能車在轉變，類比當年手機也從功能收集到智能手機。所謂的智能，其實車內就包括了智能座艙、車外就是自動駕駛，這是最簡單的，最后把車內、車外都綜合起來，是智能汽車最終的體現(xiàn)。從功能化到智能化，最核心的東西是怎樣去提高終極用戶體驗，挑戰(zhàn)就是如何實現(xiàn)最終的用戶體驗。但相應的機遇也來了，當產生了智能的體驗后，將催生出來的各個行業(yè)，因為（只能體驗）會利用到各種行業(yè)的技術，從本身應用場景、包括各種各樣新的商業(yè)模式會確認下來，所以這個盤子會變得非常大。

百度智能駕駛事業(yè)群戰(zhàn)略運營部總經理 尚國斌：

　　在我看來，做跟車規(guī)跟安全相關的事情，已經超脫了百度做AI技術研發(fā)這個大的范疇。包括做高清地圖，也要跟硬件很好的結合，要跟Tier1合作、和博世合作，不僅是在做開源平臺。跟OEM廠商做量產合作的時候，核心就是跟合作伙伴（一起）。所以，我們求別人，一起發(fā)揮出我們的軟件、算法上的能力，服務上的能力，結合大家的一些優(yōu)勢，（探討出）怎么做的更安全、更規(guī)模化。

Canoo全球董事，中國區(qū)董事長 程驚雷：

　　整個汽車行業(yè)在未來的幾年當中，不管是產品的形態(tài)還是產業(yè)的形態(tài)，都會發(fā)生一些劇烈的變化。將來隨著傳統(tǒng)汽車本身作為載體而言的變化，加上大量的創(chuàng)新技術所孵化出來的產業(yè)體系，包括傳統(tǒng)的Tier1，也在發(fā)生變化。將來資本結構方面也會產生一些蛻變。

　　但是現(xiàn)在目前大家的糾結在哪里呢？因為目前談的L2也好，其他級別也好，并沒有徹底改變車這個未來的形態(tài)。但是到了L4的話，車就不是傳統(tǒng)意義上的車，汽車產業(yè)也不應該是傳統(tǒng)意義上的產業(yè)，未來十年的發(fā)展過程變化是不可預測的。從Canoo的角度來看，我們需要去打造一款軟硬結合的系統(tǒng)架構，能夠為未來整個行業(yè)的轉型，包括徹底轉變商業(yè)模式去做嘗試和探索。

法雷奧中國CTO 顧劍民：

　　自動駕駛、電氣化、共享出行、數(shù)字化、移動出行這些新的技術變革的出現(xiàn)，在深刻的改變著汽車行業(yè)。以前比較明顯的Tier1、Tier2，一級、二級供應商，和整個體系的架構或者層級，現(xiàn)在變得越來越不明顯。

　　在這種情況下，我們更多看到的是一種互相的合作，在一個生態(tài)圈當中，以前跟汽車行業(yè)沒有什么關系的，比如說像百度，十年以前很難想象我們會在汽車行業(yè)扮演了這么一個深刻重要的角色。所以現(xiàn)在我們更多的是跨界、我們的合作，不同角色的合作。

　　在這個生態(tài)圈里面，在這個價值鏈里面，不管是傳統(tǒng)的供應商、還是新型的初創(chuàng)企業(yè)、或是跨界的（企業(yè)），都會找到自己所謂的價值鏈中的點，如果你有這樣一個價值不可取代性，我們可以想像，大家都可以活的很好，而且可以形成雙贏或者三贏的局面。

Momenta CEO 曹旭東：

　　自動駕駛的概念出來的時間很長了，為什么在現(xiàn)在這個時間點大家才會覺得自動駕駛離自己越來越近、如此的熱火朝天。在我看來，自動駕駛之所以能夠來到我們的身邊，是因為AI的興起，而AI的興起是因為深度學習的革命。

　　自動駕駛能給用戶帶來什么樣的價值呢？我覺得是安全、時間，時間對應著體驗、效率。Momenta的愿景，是希望十年的時間能夠挽救百萬人的生命、可以解放駕駛員百分之百的時間、使得物流和出行效率翻倍。

　　無人卡車雖然可接受的成本很高，但是使用非常高成本的方案，自己來建車隊運營，想做到L4的無人出租或者無人卡車，仍然是有挑戰(zhàn)的。因為傳感器僅僅是實現(xiàn)L4自動駕駛的一個維度，另外一個維度是數(shù)據(jù)，而數(shù)據(jù)必須通過量產來實現(xiàn)。

　　在我看來，量產的自動駕駛帶來的數(shù)據(jù)流為實現(xiàn)L4級別的無人卡車和無人出租起到了非常關鍵的作用。

恒潤科技智能駕駛事業(yè)部總經理 薛俊亮：

　　我們（恒潤）一開始也想自己做軟件、自己做算法等等。2008年我們這么想了，到了2010年出現(xiàn)了一家公司叫Mobileye，他們做的圖象識別算法比我們當時強了無數(shù)個數(shù)量級。如果我們當時全靠自己，也許20年以后也能做出來，但是20年以后被餓死了。所以在一定的條件下，我們必須要合作，在一定的時間內，必須合作。但是有些事情一定不能求人，我們作為Tier1，必須把自己的事情做好，比如硬件、軟件、車控端。

　　最近有一個很流行的片子叫《流浪地球》，里面有一個小孩拿到老師一個作業(yè)，做了很小的一個瓶子，瓶子里面放了生產者，放了消費者（有小蟲子、樹葉、沙子、有水）。理論上來講，這個生態(tài)環(huán)境是全的，是可以活下來的。

　　但最后這個小瓶子里面的生態(tài)環(huán)境死掉了，因為太小了，所以最后人類只能帶著地球一起走，因為生態(tài)是全的。就像現(xiàn)在幾家企業(yè)達成合作，好像小生態(tài)是全的，但（生態(tài)圈）太小了。幾家（合作）肯定是不夠的，需要的是大家一起努力把這個事情做好。

上海博泰創(chuàng)始人及董事長應宜倫：

　　車聯(lián)網(wǎng)這是一個啤酒扳手，車聯(lián)網(wǎng)的市場最多就是兩三千億元的市場，十幾萬億元的市場會撬動起來。到底把車聯(lián)網(wǎng)當成產品技術和用戶體驗，還是把車聯(lián)網(wǎng)當成商業(yè)模式的啟動按鈕，我們和其他的車廠都在探討。

　　在2020年，大家會看到一個央企的車廠是用怎樣開放的態(tài)度來面對整個車聯(lián)網(wǎng)帶來的洶涌而來的從制造、金融、服務、零售、營銷、會員、出行等一系列的轉型。如果能把這件事做好，我覺得沒有什么傳統(tǒng)車廠，新造車勢力，大家都是一樣的。而且過去有歷史積淀的汽車企業(yè)，他們在傳統(tǒng)那塊已經做的非常好了，這兩件事是融合的。

首汽約車CEO魏東：

　　多平臺或者公司說我有地圖，能隨時更新了，能人機對話，那不叫車聯(lián)網(wǎng)，只是具備了一種功能而已。真正車聯(lián)網(wǎng)是要實現(xiàn)人車、車車、車路等的溝通，它是一個綜合體。

斑馬網(wǎng)絡CEO郝飛：

　　我會把谷歌作為斑馬非常清楚的對標對象，但是也很清楚，我們不怕。可以講，海外市場看谷歌，中國市場看斑馬。斑馬在做的事情恰恰就是，不僅有底層操作系統(tǒng)，同樣有平臺和生態(tài)，而且會打造極致體驗，并且一定是數(shù)字驅動的，ABCD智能化驅動的極致體驗。

　　即使互聯(lián)網(wǎng)公司，他們自己從消費互聯(lián)網(wǎng)向產業(yè)互聯(lián)網(wǎng)轉變的過程中，也在不斷地去自我進行否定，完善，不斷突破自己，來去抓住一些所謂改變的機會。同樣我也非常相信，非常多的汽車企業(yè)也在不斷的去擁抱這些變化。

　　過去斑馬的經驗中最重要的一點，恰恰是在互聯(lián)網(wǎng)和汽車的跨界融合過程當中，不斷地去積累這樣一些探索的經驗。因為今天不管對傳統(tǒng)車企而言，真正邁出這一步，要積極地突破自己。同樣對互聯(lián)網(wǎng)公司來講，一定要學會尊重傳統(tǒng)產業(yè)。

東風公司戰(zhàn)略規(guī)劃部副總經理唐騰：

　　我們認為未來的汽車產品實際上就不是傳統(tǒng)的終端這么簡單，是由端和云、由前臺的后臺、由終端和后臺組合起來的產品，僅僅一輛汽車不是完整的產品，必須和后臺連接，但是這個連接就是我們現(xiàn)在叫做網(wǎng)聯(lián)這一塊，實際上已經是未來汽車產品必不可或缺的平臺基礎，今后所有的功能，我們講到自動駕駛，講到娛樂，甚至講到新商業(yè)模式，全部都建立在網(wǎng)聯(lián)的基礎上面，所以我們講未來的車聯(lián)網(wǎng)，是汽車產品貫穿它最核心的或者說最基礎的一個平臺，這是我們對車聯(lián)網(wǎng)的看法。

360智能網(wǎng)聯(lián)汽車安全事業(yè)部負責人劉健皓：

　　特斯拉在2015年遠程更新，這個節(jié)點太早了。如果能到2016年、2017年或者18年的時候，產業(yè)有一定的發(fā)展，對自動駕駛有一定認識的時候，再同步發(fā)展的話可能更恰當一些。

法國里昂商學院2018 Global DBA CMO周平：

　　車廠是把車聯(lián)網(wǎng)和數(shù)字化轉型統(tǒng)籌起來看的，不是割裂的。提到數(shù)字化轉型，你把車聯(lián)網(wǎng)了之后，車上的數(shù)據(jù)要能夠沉淀下來，你的產品數(shù)據(jù)都不能沉淀下來，談什么數(shù)字化轉型，光是制造研發(fā)，這是不夠的。

　　從車聯(lián)網(wǎng)再往前看一步，整個汽車制造業(yè)數(shù)字化轉型的過程當中，以及數(shù)字化轉型必然會用到大量的汽車制造業(yè)不產生的數(shù)據(jù)，你就要跟掌握數(shù)據(jù)最多的這些互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)去交融，不能光是交，交完之后還要融，不能中間還有一道薄薄的膜，只交不融。

德賽西威總經理高大鵬：

　　最好的智能座艙是能夠體現(xiàn)車廠的品牌價值和內涵，同時能夠讓它的用戶在使用座艙的時間越來越多。我們給用戶預期的管理最好的是給他驚喜，而不是給他那么高，然后一看都是失望�；�于敏捷開發(fā)和快速迭代的方式，讓現(xiàn)有的用戶覺得每天我在用這個車的時候都有很多驚喜

佛吉亞中國區(qū)戰(zhàn)略和發(fā)展副總裁 李京誠：

　　如果車里面始終有私乘這兩部分人的話，從座艙的角度來說不會有顛覆性的變化。

一汽馬自達常務副總經理兼黨委書記郭德強：

　　我們做了90后（包括95后）的調研，這些年輕人現(xiàn)在超出我想象，他們對“愛國”這兩個字的回歸和追捧，可能比70后，甚至80后更加突出，更高一些。汽車產品高端化不光是價格高，它是綜合性的，包括：造型設計、產品質量、服務體驗、以及你給年輕人帶來的用車生活等等，集合在一起，這是未來我們要作為品牌升級的年輕化和高端化的方向。

北汽集團越野車有限公司黨委副書記、常務副總經理張國富：

　　國潮化第一個要素就是要有記憶的基因，能夠引起大家在記憶長河里對于一種產品、一種品牌有感知的情緒，才能稱為國潮的基本。

新意互動聯(lián)席總裁朱勁松：

　　汽車企業(yè)在迎接這樣一個不太景氣的市場環(huán)境時，應該去搭建好自己的數(shù)據(jù)中臺，把生產的數(shù)據(jù)、銷售的數(shù)據(jù)、市場的數(shù)據(jù)和售后服務的數(shù)據(jù)整合在一起，然后應用在各個市場領域，這樣就真正地能夠解決汽車企業(yè)內部的數(shù)據(jù)孤島的問題，能夠真正地使這個數(shù)據(jù)產生價值。

著名學者、商業(yè)評論家吳伯凡：

　　前幾年大家在說數(shù)據(jù)是一種新石油，其實不是太準確，數(shù)據(jù)是一種新的食物、食糧。為什么這么說？能源加上了油，車在運行，加完了它跑了，完成這個工作，它還是它。數(shù)據(jù)是一種食物，它是在喂養(yǎng)智能。智能說白了就是數(shù)據(jù)喂養(yǎng)出來的。我們看老中醫(yī)，為什么不愿意看年輕的中醫(yī)？是因為老中醫(yī)的數(shù)據(jù)量大，他的數(shù)據(jù)量大就能生成智能。老司機就是大數(shù)據(jù)，大數(shù)據(jù)就是老司機，所有的智能都是建立在數(shù)據(jù)的基礎之上的。

中國一汽董事長、黨委書記徐留平：

　　一個復雜系統(tǒng)，無論是社會系統(tǒng)還是生物系統(tǒng)，在演進的過程當中，我們基本上可以看到這樣的規(guī)律：從長的周期看，它的確定性是比較大的；從短的周期來看，它的不確定性是比較大的。這告訴我們，一個復雜系統(tǒng)具有概率性的特征，所隱含的意思就是人或者你的勇氣能夠對一個復雜系統(tǒng)起到重要的作用。汽車產業(yè)無疑是一個復雜系統(tǒng)，人和勇氣在這個過程當中起著非常重要的作用。

　　技術是可以買來的，管理是買不來的，或者說洞見是買不來的。我們可以看到一項技術出現(xiàn)了以后，你可以用資本去把它買過來。在過去以及當下的產業(yè)變化當中，我覺得這是屢見不鮮的，用資本就能撬動這個技術。但是一個企業(yè)、一個行業(yè)的洞見和管理是買不來的。

　　我把勇氣總結為四句話：勇氣源于熱愛，依于洞見，展現(xiàn)擔當，歸于謙敬。這樣勇氣才能在一個正確的方向和航向上前進，否則就變成匹夫之勇了。講熱愛、洞見、勇氣、謙敬，對于中國一汽來講，我們叫“扛紅旗、抓自主、強合作、狠創(chuàng)新”。

　　2018年，中國一汽逆勢上揚，銷量、收入和利潤都實現(xiàn)了比較大幅度的增長。其中紅旗實現(xiàn)了3.3萬輛，同比增長將近7倍。今年1-4月，中國一汽同樣無論是銷量還是收入、利潤，都有一定程度的增長，其中紅旗實現(xiàn)了將近10倍的增長。

國家信息中心副主任徐長明:

　　我認為，我國汽車年銷量，將會從2800萬輛增長到4200萬輛。中國汽車千人保有量，達到400輛/千人是完全有把握的。2019年環(huán)保上相對務實，更加注重節(jié)奏和力度，對企業(yè)的沖擊相對2018年更平緩。

輝能科技創(chuàng)始人、CEO楊思枏：

　　固態(tài)電池要大規(guī)模量產，2021年-2022年可能是爆發(fā)的時間點，當然必須要有商業(yè)化的可行性。

廣汽新能源副總經理席忠民：

　　我們算過一筆成本賬，跟電池廠合作好的話，在2019年到2020年期間，我們的電動車成本和混動車的成本相當。到2022年到2023年之間，我們的成本基本上跟傳統(tǒng)車一樣了。

萬幫新能源董事長、星星充電董事長邵丹薇：

　　消費者需要的是更好的電動汽車，而不是更便宜的電動汽車。未來不是一個企業(yè)與另一個企業(yè)的競爭，而是一個價值網(wǎng)與另一個價值網(wǎng)的競爭。

馭勢科技聯(lián)合創(chuàng)始人、董事長、CEO吳甘沙：

　　無論是無人駕駛還是很多其他的高科技VR、AR等等，人們往往會高估技術的短期影響力，認為它兩年、三年征服這個世界，都會出現(xiàn)這樣的樂觀。

　　我認為中國的無人駕駛大戲才剛剛開始，暗流潛涌。在這個后面我們看到的是巨大的市場。中國的無人駕駛必須在中國進行研發(fā)。

　　無人駕駛是這樣一條非常非常漫長的道路，就是你好像已經走完了90%，但剩下的10%的道路還需要90%的努力去走完，它是一個短板效應的市場。我有一個非常樸素的想法，就是在1000萬輛車下把無人駕駛跑起來。

上海交大燃料電池研究所所長章俊良：

　　燃料電池，效率高，無污染，被稱為汽車動力的終極能源。只有氫能源技術能解決化石能源的枯竭問題。部署100萬輛汽車時，氫能基礎設施更便宜。過去十年，燃料電池的成本已經下降了一半，30年內可以達到內燃機汽車的水平。5000小時的壽命，是燃料電池產業(yè)化的基本標準。

　　建議政府進一步加強對燃料電池技術的投入、引導和規(guī)范。按照發(fā)展路線圖，鉑載量在2025年左右可以降到大規(guī)模產業(yè)化水平。如果把鉑顆粒做到單原子厚度，形成核殼結構，可以大大降低鉑載量。第三代膜電極出現(xiàn)，可能會讓燃料電池實現(xiàn)大規(guī)模產業(yè)化。

長城汽車副總裁、歐拉品牌總經理寧述勇：

　　當下很多中國汽車公司都在定義產品的情懷，但那個沒什么用，還要把能夠給客戶的價值和利益準備好、講清楚。

　　未來只有兩種電動車能活下去，第一種豪華定位，有足夠的空間去中間化，第二個是城市用小車，燃油車的補充用車，價格便宜，安全性好。