車買回來不僅是開的，還要滿足各種功能和用途。所以我們講完了德系、日系車的駕駛差異后，轉(zhuǎn)到影響消費者選車的另一個關(guān)鍵部分——用車。

　　日本車和德國車誰更好用呢？本質(zhì)上它們都是交通工具，核心的用途都是滿足移動性（Mobility）——這一點沒人會異議。但想深一層，我覺得德國車是一個“行駛的工具”，而日本車是一個“生活的工具”，這就帶出了好用程度的差異。

　　德國人幾乎全民都是駕駛愛好者，他們擁有全世界最好的駕駛環(huán)境，所以德國人只要坐上車就能全情投入地享受開車，只要車在行駛，他們就樂意將注意力放在車輛本身與行駛相關(guān)的表現(xiàn)上——例如轉(zhuǎn)向、動力、底盤、操控等。正因此，德系車從個人代步的小車到家用轎車再到多功能車，往往都很注重底盤、機械的性能，好像只要是他們造的車，就必須有好的行駛表現(xiàn)。

　　再看日本人。日本本土道路擁擠，城市內(nèi)不可能開得快，甚至開車會比坐公共交通更慢。那么買車的人圖什么呢？圖的就是方便和功能性。車的功能性，包括作為載人、運貨的工具，以及作為一個擁擠環(huán)境中的私密個人空間的特殊價值。我們可以看到，日本車往往都很注重空間利用和功能擴展，在日本本土有很多很有家居風(fēng)格的車型，說明日本人某程度上是把車當(dāng)作“家”來看待的。日本也是全球最早倡導(dǎo)RV（Recreation Vehicle）、MPV（Multi-PurposeVehicle）的市場，目前日本本土的傳統(tǒng)三廂轎車市場已經(jīng)被七/八座家用多功能車蠶食得七七八八，可見日本人對車的功能、用途看得非常重。

　　這樣說來，日系車的好用程度勝過德系車，似乎是順理成章的�！昂糜谩币辉~代表了很多方面，包括功能夠多，用起來便利、舒心，但用一個比較窩心的詞形容的話，我認(rèn)為就是“人性化”。在我十多年的試車經(jīng)驗里，遇到過許許多多人性化和不人性化的功能/設(shè)計，人性化設(shè)計大多出現(xiàn)在日系車上，不人性化的設(shè)計大多出現(xiàn)在歐系車上（當(dāng)中又尤以法系為甚，英系、德系車次之）。因為這是德日篇章，我還是舉幾個德系、日系車的例子。

　　比如杯架/杯座。日系車大多都會把杯座設(shè)計得很方便、就手，有時候雖然看上去只是兩個“窟窿”，但飲料放進去確能固定得很妥當(dāng)，位置不僅順手，還不會妨礙到你對車上其它設(shè)備的操作；而德系車上的杯座設(shè)計似乎永遠是對內(nèi)飾設(shè)計師的一大挑戰(zhàn)。我記得上兩代寶馬3系（E46）的早期版本是沒有杯架的（當(dāng)時我就感嘆德國人全神貫注開車時連水都不用喝……），后期版本可能吸收了消費者意見，在儀表臺上空調(diào)出風(fēng)口附近設(shè)了一個折疊彈出的杯架，但機構(gòu)復(fù)雜，據(jù)用戶反映很容易出現(xiàn)卡住的故障。大眾上代帕薩特、寶來上也是采用彈出的托架式杯座，放了水瓶后會完全擋住中控臺音響和空調(diào)面板的操作，實屬愚笨得很的設(shè)計。如今，寶馬一些新車上用上了非常復(fù)雜的對開翻蓋式杯座，聲稱容量極大、任何類型的飲料瓶都能固定穩(wěn)，但實際效果往往豐田用兩個“窟窿”加彈簧壓片也能實現(xiàn)；德國的保時捷堪稱擁有最鬼斧神工的杯架設(shè)計，一個小小的折疊杯座，金屬、塑料、折疊、旋轉(zhuǎn)、彈出、下壓等機械原理統(tǒng)統(tǒng)被運用上……但實際使用起來，真的還是不如日系車的杯座方便。

　　再舉一個例子：座椅。同級別的德系和日系車，德系車的座椅往往肉眼看上去造型更考究些，調(diào)節(jié)項目更多些，給人的感覺是德系車對座椅設(shè)計的重視程度比日系車高。但就我自己以及我對身邊許多人的反映，日系車的座椅坐起來普遍要比德系車“舒服”。我認(rèn)為這里頭有一個很重要的原因——日本人和我們同屬亞洲人，日本車上的人體工程設(shè)計更符合我們的體形，而德系車的人體工程設(shè)計可能更適合西方人體形。由于我沒有和足夠多的西方人做過同樣的調(diào)查，不知道西方人是否認(rèn)為德國車的座椅坐起來普遍比日本車的舒適，但我可以再舉一個實例：在高端車型上，寶馬5系Li、5系GT和7系等幾款高端型號采用了“超級可調(diào)座椅”，可調(diào)項目包括坐墊長度、靠背包裹度、靠背分上下兩段調(diào)較、頭枕電動調(diào)較等，功能可謂絕頂齊全。而雷克薩斯的同級車型如ES350、RX350，座椅往往只有傳統(tǒng)的8－10向電調(diào)，頂多就比一般座椅多一個電動可伸縮坐墊。然而我問過許多人——包括常開寶馬的一些人，他們都對雷克薩斯座椅的舒適性都表示稱贊，我最記得一位寶馬培訓(xùn)師私下說：寶馬的座椅項目多，但怎么調(diào)都調(diào)不舒服；雷克薩斯的座椅一屁股坐上去，幾乎不用調(diào)就已經(jīng)很舒服……

　　當(dāng)然我也聽過一些人說，德系車為了給駕駛者更多路感反饋（通過屁股），堅持把座椅做得硬一些，這樣的座椅支撐更到位，久坐不容易疲勞。對此，我的體會是座椅是否容易令人疲勞，取決于調(diào)節(jié)的位置是否合適、座椅本身的人體工程設(shè)計是否合理，還有乘坐者的體形和坐姿習(xí)慣。這些都是挺主觀的事情，沒有一張座椅可以做到讓100%的人滿意。但就我個人開過的車來說，會讓我在長途駕駛時感覺不舒服、疲勞的座椅，還是以非日系車居多，當(dāng)中德系車不在少數(shù)。

　　如果說對于那些功能細(xì)節(jié)，日系車更懂得發(fā)揚其“人性化”傳統(tǒng)（去過日本的人應(yīng)該都知道日本人真有深入骨髓的人性化思維，無論是服務(wù)還是做產(chǎn)品），那么接下來我要說的空間利用和智慧，德系和日系更多的就是在公平的起點上拼技術(shù)實力和工程智慧。

　　關(guān)于車內(nèi)乘坐空間，傳統(tǒng)上日系車是比較出色的，表現(xiàn)在日系車整車布置挺會“偷空間”，也更愿意為了獲得大空間而采用占用空間相對少的機械布局（有時候緊湊化是技術(shù)實力的體現(xiàn)，例如緊湊型的發(fā)動機；但有時候緊湊化的代價是降低性能，例如縮小懸掛系統(tǒng)占用的空間往往就難以保證懸掛出色的幾何設(shè)計）。但隨著德系車意識到中國市場對空間——尤其是腿部空間的需求，近年不少在中國推出的德系車都擁有“離譜”的空間表現(xiàn)，德系車一方面“祭出”了加長軸距這個純設(shè)計招數(shù)，另一方面也愈發(fā)重視機械緊湊化設(shè)計（比如德系車率先應(yīng)用的新一代DSG變速箱、8AT變速箱，都做到比傳統(tǒng)的變速箱體積更小、重量更輕。從當(dāng)下市場競爭來看，日系車如果不和德系車拼加長軸距，其空間優(yōu)勢已有被德系車蠶食反超的態(tài)勢。

　　在空間的利用率上，德系和日系近年基本拉成均勢，他們都推出了一些能在很小的“占地面積”下營造出色乘坐空間的車型，本田飛度、奔馳的Smart是各自典型代表。在最能體現(xiàn)空間利用功力的緊湊型MPV車種上，歐寶的賽飛利、大眾途安、豐田逸致、本田Stream/奧德賽、福特S-MAX……這一系列德系、日系車型都表現(xiàn)出相當(dāng)出色的空間利用水平。

　　但在空間功能的拓展性——也就是如何利用車內(nèi)空間讓車子做更多的事情這一點上，我覺得德系車比日系車做得稍好。比如4/6分割放倒的后排靠背，這項配置可以增加三廂轎車的功能性，偶爾可以運載一些大件的物品。絕大部分德系中高級車如新帕薩特、新邁騰、致勝、新君威，都有這項配置。反觀日系車中高級車的重要車型凱美瑞、天籟都無此配置，雅閣有但只能整張放倒，唯有主攻歐洲市場的思鉑睿和馬自達6才標(biāo)配4/6分割座椅。

　　在座椅變化方式上，德系MPV是非常功能主義的，途安、S-MAX、歐寶賽飛利都采用那種全車獨立的座椅，好處是可以單獨放倒或移動（甚至移除），變化出理論上非常多的空間搭配。但德系車的這些座椅的折疊方式往往都做得比較繁瑣，例如途安的座椅折疊，好多個步驟而且非常重手，沒一身力氣是操作不下來的，甚至還有將座椅搬出車外這種比較不切實際（僅切合部分歐美用戶的用車環(huán)境）的設(shè)計。反觀日系MPV，它們未必都采用獨立座椅、折疊門這些實用性很好的設(shè)計方案，但日系車上的座椅只要能折疊，其操作大多都會做得十分簡便、省力，第三排座椅的全電動折疊功能也是在日系多功能車上率先出現(xiàn)的。這種差異，除了體現(xiàn)出德系、日系對“功能性VS便利性”的不同取舍，另一個重要的原因就是日本人、東方人沒有西方人那么健壯、有力。

　　從歷史上積累的表現(xiàn)來看，對于誰更“好用”這個問題，我想判日系車勝出應(yīng)該沒有太多爭議。但從發(fā)展趨勢來看，大家不要對德系車在好用程度上的進步視而不見。事實上，好用程度主要取決于設(shè)計，而設(shè)計大多是由理念和認(rèn)識決定的，德系車想要占領(lǐng)亞太、北美市場，光憑它們骨子里的駕駛感賣點顯然是不行的，所以它們近年也花了很多心思在杯座、座椅折疊這些關(guān)乎用車體驗的環(huán)節(jié)上，只是和日系的深厚積累、信手捏來相比，德系仍需要更加努力。

　　YYP觀點寫到第十二篇，已經(jīng)將近尾聲了，但在終結(jié)篇之前，明天我會給大家?guī)�來一個“號外”，敬請關(guān)注哦。