之前我們講了很多技術(shù)和研發(fā)層面的比較，今天我們開(kāi)聊我最擅長(zhǎng)、也是最喜歡的——駕駛和使用感受。

　　駕駛感受包含的內(nèi)容很多，如日常好開(kāi)程度、激烈駕駛的極限、操控樂(lè)趣、動(dòng)力性能、底盤濾震舒適性等。這多個(gè)方面結(jié)合起來(lái)，構(gòu)成了每部車千差萬(wàn)別的駕駛感，在我眼里別說(shuō)德系、日系，任何兩個(gè)品牌乃至兩款車之間的駕駛感都是有差別的。

　　當(dāng)然我知道一般的老百姓可能體會(huì)不出那么多的差異，大部分人心中還是會(huì)有“德國(guó)車開(kāi)起來(lái)如何”、“日本車開(kāi)起來(lái)如何”這種心理預(yù)期。好吧，那我還是盡力去找一點(diǎn)共性來(lái)說(shuō)。

　　對(duì)于上述所列的一堆駕駛感相關(guān)評(píng)價(jià)，我們可以分成“表層”和“深層”兩個(gè)層面，“表層”說(shuō)的是比較日常狀態(tài)下所能接觸到的性能，如方向盤的輕便性、視野、起步和日常路況的加速和剎車反應(yīng)�！吧顚印备惺芤�費(fèi)點(diǎn)力氣去發(fā)掘，比如激烈駕駛時(shí)的操控特性、極限狀態(tài)下的最佳性能表現(xiàn)等。

　　傳統(tǒng)上，日系車的“表層”駕駛感比德系車好，而德系車在“深層”的表現(xiàn)勝過(guò)日系車。具體表現(xiàn)為：大多數(shù)日系車在中低速下轉(zhuǎn)向比較輕松，動(dòng)力比較輕快夠用；德系車則在低速時(shí)方向較重，但動(dòng)力的起步、加速會(huì)比較滯重。不過(guò)到了一些不好的路面，以及高速公路、山路時(shí)，德系車往往方向更精準(zhǔn)，底盤更穩(wěn)定、厚實(shí)；日系車往往表露出底盤單薄、穩(wěn)定性不夠好。總的來(lái)說(shuō)，比日常好開(kāi)程度，日系車往往更有親和力；但比激烈和接近極限的駕駛，德系車往往令人更有信心。

　　有人將德日系車的駕駛感差異簡(jiǎn)單概括為：日系車輕巧單薄，德系車厚重沉穩(wěn)。這樣概括對(duì)不對(duì)呢？我覺(jué)得起碼在過(guò)去很長(zhǎng)一段時(shí)間里是成立的。不過(guò)大家看清楚上一段的開(kāi)頭，我說(shuō)的是“傳統(tǒng)上”。因?yàn)榻�十年�?lái)，情況發(fā)生了不少變化。下面我將逐一說(shuō)說(shuō)這些變化，首先要說(shuō)的一點(diǎn)就是最多網(wǎng)友、購(gòu)車者問(wèn)到的“高速穩(wěn)定性”。

　　高速穩(wěn)定性是德系車的傳統(tǒng)強(qiáng)項(xiàng)，這一點(diǎn)應(yīng)該沒(méi)有人會(huì)反對(duì)，就連日系廠商應(yīng)該也是心服口服。德系車的高速穩(wěn)定性是有歷史傳承的，因?yàn)榈孪弟嚨闹髁κ袌?chǎng)是歐洲，而歐洲市場(chǎng)的主力就是德國(guó)本土。德國(guó)早在上世紀(jì)40年代就開(kāi)始普及高速公路，后來(lái)更發(fā)展出世上獨(dú)有的無(wú)限速高速公路。所以德系車自進(jìn)入“現(xiàn)代”以來(lái)就一直將“高速要穩(wěn)定”視作汽車設(shè)計(jì)的一項(xiàng)必要指標(biāo)，好比日系車普遍要求低速泊車時(shí)方向要輕那樣，是一個(gè)絕大多數(shù)用戶都有需求的設(shè)計(jì)輸入指標(biāo)。

　　在大約十年前，我剛?cè)胄袥](méi)多久，那時(shí)的印象中我開(kāi)過(guò)高速穩(wěn)定性最好的車是帕薩特B5。當(dāng)時(shí)我所在公司有一臺(tái)上海大眾生產(chǎn)的第一批帕薩特B5 1.8GSI+4AT，那車在高速上行駛時(shí)就像天生吸在地面上一樣，就算遇到坑洼或者“橋頭跳”，懸掛也能吸收化解震動(dòng)，貼服性總是很高。而它的方向盤只要一超過(guò)80km/h就會(huì)變得相當(dāng)沉重，即使雙手離開(kāi)方向盤，它也絕不會(huì)有任何偏移和飄忽感。此外它那1.8L自然吸氣的動(dòng)力系統(tǒng)看上去很平淡，4AT變速箱連個(gè)加減擋都沒(méi)有，但高速100－180km/h的提速總是相當(dāng)有力。那時(shí)候高速公路車沒(méi)現(xiàn)在多，我們經(jīng)常把那輛車開(kāi)到180-200km/h的速度，最高好像還踩到過(guò)215km/h（不是我開(kāi)的），無(wú)論路況還是車況都不覺(jué)得有壓力。

　　除了那臺(tái)印象深刻的帕薩特，同期我開(kāi)過(guò)的奧迪A6（第一代國(guó)產(chǎn)車型），也有高速時(shí)轉(zhuǎn)向明顯變重、底盤很貼服很穩(wěn)的特性。甚至那時(shí)候的捷達(dá)王，跑到高速150km/h時(shí)還是挺能給人信心的（現(xiàn)在生產(chǎn)的捷達(dá)我有好幾年沒(méi)開(kāi)過(guò)，不知道是否還保持當(dāng)年品質(zhì)）。我還記得2002年去海南島試駕當(dāng)時(shí)全球同步引進(jìn)的Polo，在高速上一行車隊(duì)一起“踩盡”到170km/h，當(dāng)時(shí)一臺(tái)A0級(jí)小車有那樣的高速表現(xiàn)是令人震撼的�？傊�，對(duì)德系車的高速穩(wěn)定性，我可說(shuō)是一直深有體會(huì)。

　　再反觀日系車。日本車傳統(tǒng)上有“高速發(fā)飄”的“口碑”，這個(gè)口碑跟安全性那種以訛傳訛的印象不同，它大多出自日本車的用戶口中，所以還是有一定真確性的。這個(gè)特性的形成也可以用“市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)”理念去解釋：日本本土的高速公路和全球多數(shù)地方一樣有嚴(yán)格限速，而且日本汽車行業(yè)還規(guī)定無(wú)論何種車型，本土版的最大馬力都不得超過(guò)280匹，最高車速不得超過(guò)180km/h（電子限速，而且儀表最高讀數(shù)也只能標(biāo)180km/h）。最大馬力280匹的規(guī)定近年逐步放開(kāi)了，因?yàn)槿毡拒囈�在全球市�?chǎng)和歐、美那些大馬力車抗衡，但180km/h最高時(shí)速這項(xiàng)規(guī)定至今還未解除。在日本車其它的主力市場(chǎng)，包括東南亞和北美，消費(fèi)者對(duì)高速性能的要求也不是很高，這些地方要么沒(méi)有很好的高速公路，要么像美國(guó)那樣公路發(fā)達(dá)但執(zhí)法甚嚴(yán)，所以日系車很少去突出提及產(chǎn)品的高速行駛性能。

　　說(shuō)到底，其實(shí)全世界大部分地方的消費(fèi)者都不像德國(guó)人那么熱愛(ài)和追求高速駕駛性能（我說(shuō)的是超過(guò)國(guó)際通行法定車速，如120km/h以上，甚至200km/h以上）。普羅消費(fèi)者不但不以開(kāi)快車、飆高速為榮，反以之為恥，認(rèn)為那是有違道德、傷天害理的事。從這一點(diǎn)看德國(guó)人確實(shí)很獨(dú)特，他們和汽車之間有一種互信和互愛(ài)關(guān)系，說(shuō)德國(guó)人“血管里流的是汽油”是有道理的……離題完畢，讓我們回到高速穩(wěn)定性！

　　高速穩(wěn)定性和什么有關(guān)？主要是底盤（包括懸掛、輪胎、轉(zhuǎn)向，還有整車剛性）的設(shè)計(jì)調(diào)較，以及整車的空氣動(dòng)力學(xué)性能。這些方面并沒(méi)有專利，只要肯去研究，用心設(shè)計(jì)，并不是不可攻克的難題。就連我們國(guó)內(nèi)一些自主品牌新車，如果是找英國(guó)蓮花等高水平機(jī)構(gòu)來(lái)開(kāi)發(fā)，往往也能做出很不錯(cuò)的高速穩(wěn)定性（例如中華的尊馳、哈飛路寶、帝豪EC7等）。

　　既然沒(méi)有特別大的難處，那么日系是否去改善高速穩(wěn)定性，其實(shí)就取決于他們是否重視這項(xiàng)指標(biāo)。繼續(xù)用“市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)”的眼光看，日系車如今的高速穩(wěn)定性已經(jīng)比上世紀(jì)80、90年代的時(shí)候好很多。這是因?yàn)樵谝恍┬屡d市場(chǎng)如中國(guó)，高速公路網(wǎng)絡(luò)急速擴(kuò)大，消費(fèi)需求調(diào)研里高速行車穩(wěn)定性被更多地提出來(lái)。同時(shí)世界性的消費(fèi)潮流是更加重視車的操控和運(yùn)動(dòng)性，促使日系新車投入更多精力去提高車身剛性、改善懸掛和減震設(shè)定（采用偏硬底盤設(shè)定的日系車越來(lái)越多）、優(yōu)化車身和車底的空氣動(dòng)力（大家可以留意一下，近年新出的日本車車底普遍變得越來(lái)越平整），這些措施在改善操控的同時(shí)，也讓高速穩(wěn)定性同時(shí)受惠。八代雅閣就是這樣的例子，相比前身七代雅閣，它的高速穩(wěn)定性進(jìn)步顯著，這其實(shí)是基于整部車機(jī)械環(huán)節(jié)的全面提升，而不是專門為了實(shí)現(xiàn)高速穩(wěn)定性。

　　日系車在何種情況下會(huì)特別重視高速穩(wěn)定性呢？就是他們想把一款車在歐洲、甚至德國(guó)市場(chǎng)賣好的時(shí)候。在我印象中，第一輛讓我對(duì)高速穩(wěn)定性刮目相看的日系車是2003年的國(guó)產(chǎn)天津一汽威姿——它的原形是豐田Yaris，引進(jìn)時(shí)幾乎沒(méi)做過(guò)什么“漢化”改動(dòng)（除了換掉VVT-i發(fā)動(dòng)機(jī)改用老舊的8A-FE）。威姿開(kāi)在高速上時(shí)，底盤是穩(wěn)穩(wěn)貼服著路面的，轉(zhuǎn)向是沉實(shí)而沒(méi)有虛位的，給人充足的信心將動(dòng)力“踩盡”，雖是很小的車，但到達(dá)175km/h左右的極速依然是很安穩(wěn)的。與差不多同期推出的上海大眾Polo相比，威姿的高速穩(wěn)定性表現(xiàn)毫不遜色。威姿的原型Yaris在1999年拿下歐洲年度車大獎(jiǎng)，可見(jiàn)它的確是豐田處心積慮針對(duì)歐洲消費(fèi)者需求開(kāi)發(fā)的一款車，高速穩(wěn)定性肯定也被列作要滿足的需求之一。

　　至今，日系車至今并非每一款都有像Yaris那么出色的高速穩(wěn)定性。一個(gè)粗略的規(guī)律是，那些在歐洲有售的、主打運(yùn)動(dòng)的日系新車，高速穩(wěn)定性普遍會(huì)不錯(cuò)；而那些純面向亞太甚至只有日本和中國(guó)市場(chǎng)才有的車型（例如天籟、銳志、皇冠），它們的高速穩(wěn)定性雖然不會(huì)糟糕，但也不會(huì)特別優(yōu)異。

　　說(shuō)完日系車的轉(zhuǎn)變，我們也來(lái)看看德系車，事實(shí)上，德系車的高速穩(wěn)定性也在演變。
說(shuō)到這里，容我又扯遠(yuǎn)一點(diǎn)（又開(kāi)始掃盲啦），說(shuō)一個(gè)我在試車中的小經(jīng)驗(yàn)總結(jié)。作為駕駛者，對(duì)高速穩(wěn)定性的感知途徑無(wú)非是兩個(gè)：一個(gè)是屁股，感覺(jué)底盤是否貼服于路面；另一個(gè)是雙手，透過(guò)方向盤感知車子是否如你掌控地走在你想要的軌跡上（通常我們希望是直線）。