上篇基本是汽車被動(dòng)安全知識(shí)的掃盲，這篇我們來探討一下德系、日系車的安全性究竟有否高下之分。

　　評(píng)論安全性，我們一定會(huì)引用世界各地的標(biāo)準(zhǔn)碰撞測試結(jié)果，包括歐洲新車評(píng)價(jià)規(guī)程（Euro-NCAP），日本的J-NCAP，美國的NHTSA和IIHS碰撞測試，還有我們中國的C-NCAP，下面我統(tǒng)稱它們?yōu)镹CAP測試。

　　有測試，就要有測試標(biāo)準(zhǔn)，我們來看看NCAP的測試標(biāo)準(zhǔn)是如何制定的。NCAP的碰撞速度（50km/h、56km/h和64km/h，對(duì)應(yīng)不同角度的碰撞）并非憑空制定的，首先是基于大量實(shí)際交通事故的調(diào)研，然后根據(jù)當(dāng)時(shí)的汽車普遍所能達(dá)到的碰撞水平，選定一個(gè)能區(qū)分出汽車安全性高低的速度。這個(gè)速度可以被看作是“考點(diǎn)”，也可以說是臨界點(diǎn)。既然是考點(diǎn)，當(dāng)然是有考核意義的，而且是德、日乃至其它派系的“考生”認(rèn)可的。否則，我們理應(yīng)會(huì)看到德系推崇一套NCAP標(biāo)準(zhǔn)，日系推崇另一套標(biāo)準(zhǔn)，美系又有另一套標(biāo)準(zhǔn)……但事實(shí)上盡管各國的NCAP有一些細(xì)節(jié)項(xiàng)目差異，總體還是傾向大同。

　　從所定的“考點(diǎn)”高低來說，全球仍以歐洲的E-NCAP、日本的J-NCAP以及美國的IIHS為標(biāo)準(zhǔn)最高的三大測試。其中E-NCAP的規(guī)模最大，測試車型最多，對(duì)引入先驅(qū)性理念比較積極；日本J-NCAP的碰撞標(biāo)準(zhǔn)定得最高（例如它們比E-NCAP采用更高的正撞和側(cè)撞速度），美國IIHS則以經(jīng)常策劃一些獨(dú)到而有說服力的測試聞名，例如他們常年進(jìn)行的低速碰撞維修費(fèi)用測試以及去年進(jìn)行的車頂抗壓剛性測試（見新車評(píng)網(wǎng)的專題報(bào)道）。

　　如果說有哪個(gè)系會(huì)刻意根據(jù)自己的情況來制定“考核”指標(biāo)，那么歐洲、日本和美國的NCAP都不是，反而我們中國的C-NCAP可以算是，因?yàn)樗�目前采取的測試標(biāo)準(zhǔn)要低于上述三大先進(jìn)國際標(biāo)準(zhǔn)（比如偏置對(duì)撞的速度為56km/h，低于三大標(biāo)準(zhǔn)的64km/h），這是為了讓一些安全技術(shù)水平較低的國產(chǎn)車型成績沒那么難看，但同時(shí)也會(huì)降低對(duì)那些安全技術(shù)出色的國際頂尖車型的考驗(yàn)程度，于是出現(xiàn)了合資新車型輕松拿到一大片5星的情況。

　　NCAP測試當(dāng)然不能反映汽車安全的全部。就算是在NCAP碰撞測試中取得了優(yōu)異成績的車，也只能反映它們的安全水平基本達(dá)到NCAP測試所做的臨界值水平，即上期我們也提到過的——在64km/h內(nèi)、等同于實(shí)驗(yàn)室環(huán)境碰撞的事故中，可以保證乘員不受大的傷害。為什么沒有任何國家或機(jī)構(gòu)敢將NCAP測試的碰撞速度提到80、100km/h甚至更高？原因就是那樣高的“考點(diǎn)”，目前沒有任何車型可以通過。

　　回到日系車的“應(yīng)試教育”話題上。很多人在觀念上認(rèn)為德系車比日系車安全，但在世界各國的NCAP測試中，日本車的成績往往不亞于甚至好于同級(jí)別德系車。于是有人提出日系車“應(yīng)試教育論”，說它們只有在碰撞測試?yán)锉憩F(xiàn)得好，而實(shí)際安全性——尤其是比NCAP測試速度更高的事故中，安全性肯定沒德國車好。這種說法能找到理據(jù)支持嗎？

　　“日本車應(yīng)試論”的理據(jù)一，是日本本國的用車環(huán)境沒有德國那么嚴(yán)苛，德國高速公路多，德國車動(dòng)力性能和高速行駛性能也比日本車好，所以理應(yīng)在研發(fā)過程中更加重視高速碰撞的安全保護(hù)。理據(jù)二，是NCAP都是在實(shí)驗(yàn)室里進(jìn)行的標(biāo)準(zhǔn)測試，而真實(shí)環(huán)境中的碰撞事故是多樣的、不可預(yù)知的，除了碰撞可能更高外，碰撞的角度、位置和對(duì)象也不可能像NCAP測試那么“規(guī)整”，對(duì)整車的安全性有更全面的要求，這方面德系車比日系車做得更好。

　　上述兩點(diǎn)的客觀條件都是存在的，但結(jié)論卻都是主觀臆想的。首先我們沒有任何證據(jù)和跡象，顯示德系車廠比日系車廠投入更大力量去研究汽車高速碰撞下的安全保護(hù)性，以及德系車在被動(dòng)安全研發(fā)領(lǐng)域做得比日系車更全面。沒錯(cuò)安全領(lǐng)域有很多新技術(shù)、新理念是德國廠商首先引入和應(yīng)用的，但日系廠商往往也跟進(jìn)很快，目前的安全技術(shù)差異并沒有顯著拉開差距。

　　此外，我個(gè)人也沒聽說過任何實(shí)例，可以證明日系廠商工程師特別擅于“鉆研”NCAP規(guī)則——事實(shí)是，全世界各系的工程師都會(huì)去鉆研NCAP規(guī)則，甚至在新車研發(fā)設(shè)計(jì)之初期就把“要在NCAP中獲得幾星”作為一個(gè)設(shè)計(jì)目標(biāo)，必須達(dá)成。這種開發(fā)方式不僅限于日系廠商，還包括一切廠商（只是要求達(dá)到的指標(biāo)會(huì)有差別）。NCAP測試作為世界各國政府、民間都普遍認(rèn)可的安全評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，各款產(chǎn)品在NCAP中的表現(xiàn)會(huì)直接影響到銷量和品牌形象，作為開發(fā)者以及開發(fā)的決策者，不可能會(huì)“不屑于”去保證甚至提升NCAP測試的成績。而NCAP測試機(jī)構(gòu)本身也不排斥抗拒這種為了“應(yīng)試”的研發(fā)，因?yàn)檫@本來就是NCAP推動(dòng)廠商安全研發(fā)水平進(jìn)步的一種方式。

　　至于說一款車本身擁有全面的安全性能，只是在某種實(shí)驗(yàn)室環(huán)境里的表現(xiàn)不如別人；又或者說它在實(shí)驗(yàn)室里的標(biāo)準(zhǔn)碰撞表現(xiàn)一般，但在更復(fù)雜多變的碰撞中會(huì)有出色表現(xiàn)，我覺得都是不合邏輯的。如果日系車在64km/h以下的碰撞是以“應(yīng)試教育”方式拿到好成績，那么為什么德系車就不能用同樣的“應(yīng)試教育”方式去拿好成績呢？如果一款車能在比64km/h更高的速度、或其它比實(shí)驗(yàn)室更復(fù)雜嚴(yán)苛的碰撞中表現(xiàn)杰出的安全性，但它唯有在實(shí)驗(yàn)室里以64km/h碰撞時(shí)安全保護(hù)程度不及別人，這合乎邏輯嗎？

　　說到底，我個(gè)人認(rèn)為NCAP的公平公正性完全可以肯定，它對(duì)各廠商安全技術(shù)研發(fā)實(shí)力是一種考驗(yàn)和較量。如果連NCAP測試這種目前唯一、世界通行的安全評(píng)價(jià)方法也否定，我們也就是否定汽車界的一切性能評(píng)價(jià)方式了。

　　至此我們可以這么說：同級(jí)別的兩款車，在同一個(gè)NCAP測試?yán)镆粋�(gè)4星，一個(gè)5星，5星的那款安全水準(zhǔn)肯定高于4星，無論在何種條件和環(huán)境下。但如果同級(jí)的一款德系車和一款日系車，兩車都拿到5星，是否存在一種可能性，就是在比NCAP測試更嚴(yán)苛的碰撞中，例如80或100km/h碰撞吧，德系車的安全性會(huì)高于日系車？

　　如果這個(gè)假想成立，那就說明改款德系車已經(jīng)突破了NCAP當(dāng)前的“考試”水平，安全性已經(jīng)高于NCAP測試的最高要求。這種可能性是存在的。但如果有車能做到這樣，為什么廠商不進(jìn)行宣傳？如果有一部車能承受比NCAP目前更高的碰撞速度，依然獲得良好的安全性，比如說用歐洲NCAP的條件碰撞，但速度可以從64km/h提高到70km/h，那么我想這個(gè)廠商一定會(huì)高調(diào)對(duì)媒體公布這項(xiàng)成就，這樣的車在NCAP測試中也可以輕易拿到更高分，甚至滿分都不成問題。但事實(shí)上，就連沃爾沃這些安全性公認(rèn)厲害的廠商，都沒有公開表明自己可以做到比歐洲NCAP更高的防護(hù)性能，包括勞斯萊斯這種頂級(jí)、不計(jì)成本的產(chǎn)品都不敢做這樣的宣傳。所以這不是理念所能決定的，也不是成本的約束，的確是目前業(yè)界掌握的安全技術(shù)還沒到那個(gè)水平。

　　所以對(duì)于德系車高速比日系車安全的這一說法，我有一個(gè)很簡單的觀點(diǎn)，那就是：我不相信。

　　真實(shí)的復(fù)雜環(huán)境下發(fā)生的碰撞，的確會(huì)比實(shí)驗(yàn)室里更加嚴(yán)苛。這就要求廠商進(jìn)行安全研發(fā)時(shí)，不應(yīng)只盯著NCAP碰撞的規(guī)則，還應(yīng)該進(jìn)行多樣化的考慮和試驗(yàn)。這方面，其實(shí)各國NCAP機(jī)構(gòu)、媒體也一直有做，大家可以參看我前不久寫的這篇博客《不僅為了嚇人——看幾個(gè)恐怖碰撞試驗(yàn)》，雖然極端，但的確能說明一些問題。

　　真實(shí)環(huán)境下的碰撞事故，充滿偶然性，的確很難歸納判斷。尤其是我們國家長期沒有公開的交通事故調(diào)查統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，想去尋找發(fā)現(xiàn)一些問題也無從入手。我注意到前不久有北京《法制晚報(bào)》公布了一份北京交通部門提供的德、日系車實(shí)際交通事故死亡率統(tǒng)計(jì)，結(jié)果顯示德系車的死亡率比日系還高（見這個(gè)鏈接）。雖然這個(gè)統(tǒng)計(jì)的樣本數(shù)沒有遍及全國，技術(shù)嚴(yán)謹(jǐn)度也有待商榷（譬如將捷達(dá)列入德系車沒錯(cuò)，但捷達(dá)顯然不能代表如今德系車的安全技術(shù)水平），但它至少從一個(gè)事實(shí)角度動(dòng)搖了真實(shí)世界中德系車一定比日系車安全（甚至“不怕死就買日本車”這種惡俗說法）的說法。

　　那么我們進(jìn)一步尋找，到底為什么坊間的普遍認(rèn)識(shí)會(huì)認(rèn)為德系車比日系車安全呢？我想到的來由有兩點(diǎn)。

　　第一點(diǎn)，是德系車比日系車更多地宣揚(yáng)和強(qiáng)調(diào)安全話題。因?yàn)榘踩�往往和技術(shù)是掛鉤的，而技術(shù)是德系車打造的競爭力所在，所以德系品牌花在安全技術(shù)上的推廣、傳播力度要大。最簡單的例子，就我切身作為媒體來說，德系車做一款新車的試駕說明會(huì)，花在介紹車體構(gòu)造、安全性能上的篇幅和時(shí)間往往比日系車明顯要多。奔馳、大眾，都在國內(nèi)組織舉辦過專門圍繞安全的大型公關(guān)活動(dòng)，日系陣營近年意識(shí)到這一點(diǎn)，像本田、日產(chǎn)也開始舉辦一些安全主題活動(dòng)，但力度和深入性還是不及德系品牌那么駕輕就熟。

　　第二點(diǎn)，是德系產(chǎn)品對(duì)各種嶄新的、具有前瞻性的安全配置的應(yīng)用比日系車更快、更廣。諸如ESC動(dòng)態(tài)穩(wěn)定程序、自適應(yīng)巡航、預(yù)碰撞系統(tǒng)、行人動(dòng)作探測、紅外夜視、疲勞監(jiān)測等輔助駕駛技術(shù)，大多是在德系車上首先出現(xiàn)，并推廣到更多車型上使用。倒不是說日系沒能力掌握這些科技，日系的高端車型往往也能緊跟德系步伐應(yīng)用這些高新安全技術(shù)，甚至個(gè)別技術(shù)是由某款日系車率先搭載應(yīng)用。但引述我說德系車比日系車更積極應(yīng)用新技術(shù)這個(gè)觀點(diǎn)，在安全理念和安全配置方面也沒有例外。我們就看中國市場上那些裝備了上述高新安全技術(shù)的車型，同級(jí)里往往都是德系的配置比例高于日系，比如說ESC（電子穩(wěn)定程序）在低端車的普及，大眾充當(dāng)了排頭兵，日系車跟進(jìn)很慢；又例如紅外夜視系統(tǒng)、疲勞監(jiān)測系統(tǒng)這兩項(xiàng)技術(shù)，目前還只有在德系車上見得到。這自然會(huì)讓消費(fèi)者覺得德系車的安全內(nèi)容更加豐富。

　　上述兩點(diǎn)都是客觀存在的，總算是找到了人們認(rèn)為德系車比日系車安全的一些理性依據(jù)。下一篇我會(huì)將“安全”這個(gè)話題進(jìn)一步向技術(shù)深化，說說以我的認(rèn)識(shí)和理解，德系、日系在車體剛性、鋼板強(qiáng)度、車皮厚薄、被動(dòng)安全保護(hù)等環(huán)節(jié)，到底有沒有差異。