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[汽車之家 原創(chuàng)試駕]雖然昨天只是天上多了點云彩，但第二天一早就下了幾滴小雨，雖然不大，但也足夠給賽道駕駛增加一些小插曲，這就像人生，總會有點小插曲。

今天的主角則是來自邁凱倫的Artura(參數(shù)|詢價)，去年的10月份我在迪拜的路上開了一天，但我覺得賽道上才更過癮，畢竟迪拜減速帶高的恨不得要爬過去，市區(qū)的限速恨不得讓你推著走，對于一輛超跑來說，這是折磨。所謂念念不忘必有回響，這不就來了。今天的賽道則是位于紹興的浙賽，一條F2規(guī)格的賽道，全長3公里多一點，我平時很少接觸，模擬器上也沒有下載這條賽道的MOD，而上一次來的時候特朗普還是美國總統(tǒng)。此外這條賽道也不是等閑之輩，落差22米，有一種從山頂往下沖的感覺，如果你帶著VR頭盔跑過澳大利亞的全景山賽道，亦或是你真的跑過，你能體會那種高往低沖刺時候的快感，或者說是恐懼。

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由于篇幅不受限，所以開始前還是先嘮叨兩句Artura，邁凱倫將自己旗下車型分了三個3系列，運動/超級和終極，運動就是GT系列，主打一個入門容易，超級就是Artura，就是對標法拉利蘭博基尼啥的，終極就是那些造不了多少輛超級限量，格外有型，價格高企的車型，比如P1等。此外Arutra也是在P1和Speedtail之后，邁凱倫首款大規(guī)模量產(chǎn)的混動超跑，跟上了降低碳排放的步伐。

相比于蘭博基尼的大膽前衛(wèi)，邁凱倫造型上的最大特點，就是在車身上的各種開洞，而與你在耳朵上打十幾個洞也只是為了酷不一樣，Artura身上的每一個開槽都是為了提升性能，有些是為了給冷卻系統(tǒng)降溫，有些是為了將氣流導(dǎo)入發(fā)動機，有些則是將亂流整理好讓行駛中效率更高。

另外邁凱倫也沒有給這輛車配太過于夸張的空氣動力學(xué)套件，現(xiàn)有的空氣動力學(xué)設(shè)計足以應(yīng)對車輛的性能，而當它再次性能提升，出個什么高性能版本之時，也許類似于720S那種可升降的尾翼或者是塞納那種固定式都有可能裝上了。

在技術(shù)上，首次大規(guī)模量產(chǎn)混動車型，也讓Artura使用了大量新技術(shù)，一方面是提升性能，一方面是為了降低重量，電池帶來的額外重量還是非常明顯的。新的碳纖維車架只有82kg。不同于以往，新車車架左右兩側(cè)向后方進行了延展，目的則是要保護電池系統(tǒng)在碰撞時減少傷害。

有了電動機的輔助，發(fā)動機自然可以縮小尺寸和排量，所以V6發(fā)動機替代了原有的V8，尺寸減少了220mm，重量上減少了50kg，布局上采用120°的夾角，渦輪增壓器依然放置在V型發(fā)動機中間。采用P2的混動方案之下，軸向磁通永磁同步電機被集成在變速箱內(nèi)部，也讓Artura可以有更緊湊的車身，這樣可以在駕駛時有更靈活的動態(tài)表現(xiàn)。電動機搭配7.4kWh的電池，可以純電行駛31km，對于超跑來說，這個作用可能是讓你偶爾凌晨或者深夜進出別墅區(qū)的時候，能讓鄰居覺得你是個有愛心的人。

在其他看不到的地方，通過使用以太網(wǎng)來傳輸數(shù)據(jù)，網(wǎng)關(guān)相比之前從12個減少到4個，新的網(wǎng)絡(luò)設(shè)備讓數(shù)據(jù)傳輸更快，與此同時也減少了線纜的使用，也能夠降低很可觀的重量。此外還包括更輕的玻璃，一體式的鋁制車尾覆蓋件等，最終它的整備質(zhì)量來到了1495公斤（干重1395公斤），配合680馬力的綜合功率，720N·m的峰值扭矩，從靜止加速到100km/h時間為3秒，從0到200km/h也只需要8.3秒，極速則被定格在了330km/h。

交代完一些基礎(chǔ)知識，是賽道體驗的環(huán)節(jié)了。開超跑其實是需要一些技巧的，這技巧從上車那一刻就需要掌握，特別是這種使用碳纖維盆式車架的超跑，傳統(tǒng)的往里面邁是不太優(yōu)雅和方便的，因為門檻太寬了，所以你需要用一種滑的方式，這樣才會顯得更優(yōu)雅。

面前的方向盤很素，這也是邁凱倫一個特點，不希望把過多的功能集成在方向盤上，讓駕駛員專心的去駕駛車輛，少一些干擾，而對于一個開過方向盤上滿是功能，甚至轉(zhuǎn)向燈都有的人來說，確實容易在賽道上入彎時打燈。還有一點，之前有網(wǎng)友在試車視頻里問過引入國內(nèi)的車型是否支持Carplay，經(jīng)過實際體驗，目前支持用線連接，未來可能OTA升級到無線連接。

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以純電的形式開始熱身圈，的確依然濕滑的賽道和沒有熱起來的倍耐力P ZERO CORSA（當然最后也因為下雨沒有達到最佳的工作溫度）需要一個謹慎的開始，但我覺得這只是為了讓每一個人知道它真的能純電行駛而已，沒有哪一個汽車發(fā)燒友會喜歡悄無聲息的競賽，來自于身后發(fā)動機和排氣的轟鳴，才是讓人突然亢奮的特效藥物。這一刻就猶如口渴之人突然聽到了楊梅，瞬間口角生津的感覺；這一刻猶如醍醐灌頂；猶如突然解開一道方程式一般通透和爽快。

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當經(jīng)過維修區(qū)的隧道，進入到賽道之中時，擰動儀表盤右側(cè)的駕駛模式按鈕，無論哪個都好，只希望不再一片寂靜。伴隨著身后V6發(fā)動機的一陣轟鳴，排氣管也終于迎來了渾厚的聲浪，迪拜的妄想今天終于實現(xiàn)了。

當熱身圈通過13號彎之后，接下來的14-16號彎理論上將迎來這條賽道的最高速度，理論上這里最高可以達到298km/h。而在14號彎，太過于著急踩下全部的油門踏板，則是會讓人事倍功半，并且今天這里有綿綿不斷的小雨落下，輪胎也沒有達到工作溫度，所以我迎來了浙賽第一個滑動，伴隨著車尾向外甩出，車身也伴隨著滑動，而此時需要精細控制住油門并且調(diào)整方向，將車身盡快的回正，避免原地來一曲探戈。當然，幫我把車身穩(wěn)定住的，除了一小部分那條件反射的救車動作之外，剩下的99.99%基本都是電子系統(tǒng)的功勞，所以與我的技術(shù)，不能說關(guān)系不大，基本上一毛錢關(guān)系都沒有。所以我才能在那種情況下淡定的和副駕駛的教練云淡風(fēng)輕的說著打滑了同時又沒有一點驚恐。

15號彎的樁桶讓我們無法在賽道跑出自己的最高速度，遺憾么？有點，不過處理好16號彎，依然能夠在發(fā)車區(qū)大直到的末尾感受到速度與激情。賽道表面的雨水需要你更精細的控制油門，無腦的全力沖刺，不只是在出彎時會得到一個Spin作為獎勵，也會讓你損失出彎的速度。其實不僅僅是通過Apex的那一刻，即使是直道上不對油門開度和擋位精細控制，依然會讓車后輪產(chǎn)生劇烈的打滑，畢竟680馬力和720N·m不是紙上談兵，它足夠強大到讓普通人產(chǎn)生畏懼。

理論上GP2車型在發(fā)車區(qū)大直到的末尾可以達到260km/h的尾速，但今天的小雨讓人有所收斂。最終在1號彎之前，我還是險些摸到了200km/h的邊緣，這速度足夠讓人亢奮，你看著數(shù)字儀表車速瘋狂變化的同時，你的心跳和血壓也在一起上升。而對我來說，這也是最近5年內(nèi)摸到的最高車速，經(jīng)歷了那么多大液晶屏以及加速跟不要錢似的的電動車之后，終于又一次有機會能夠聽著排氣深厚的轟鳴，發(fā)動機高亢的沖向8500轉(zhuǎn)/分的紅線，變速箱快速且果斷的升檔，看著速度表數(shù)字向200沖刺的機會。

在剎車區(qū)的全力制動，本來已經(jīng)做好了車位會有擺動，需要控制車身的動作，雙腿也已經(jīng)提前找好了支撐點，準備面對一場硬仗。但實際上車尾卻非常的穩(wěn)定，能些許感受到電子系統(tǒng)在努力且快速調(diào)整每一個輪胎的制動力，所以剛才的一切動作都屬于又困哪要上，沒有困難制造困難也要上，自己給自己加戲了。

T1-T4號彎是一個爬升的過程，而接下來T4-T6則是這條賽道的精華，不僅要經(jīng)歷13.5米的落差和7.3%的坡度，如果說剛才的上坡只需要控制好油門和路線，那么在下坡路段，這兩點之上還需要加上一個忍耐。由于直路短且彎道急，一次稍微長時間的加速過程，都可能導(dǎo)致錯過下一個剎車點，無法進入到最佳的行車路線，而如果此時劇烈調(diào)整方向，更是會讓車身開始變得不穩(wěn)定甚至是滑出賽道。所以借用官方的總結(jié)，在這里勻速行駛要比大開大合的架勢模式更有利，并且能夠減少輪胎和剎車的負擔(dān)。

對比于在這里開大牛的經(jīng)驗，由于推桿式懸架的結(jié)構(gòu)特點，在這里會充滿了跳動，每一次轉(zhuǎn)向都會感覺車身在跳動，對于沒有信心將車輛完全控制在手中的人來說，它更容易讓人感到焦慮和恐懼。而今天不同，轉(zhuǎn)向的力度適中，我可以很好的掌握力度并且穩(wěn)住方向，另外車身也能在連續(xù)的彎道中表現(xiàn)穩(wěn)定，穩(wěn)定到讓我有了信心，以為自己駕駛技術(shù)提升了不少。

這之后的T6-T11彎道的跑法依然非常講究，比賽時T6的出彎路線選擇，將決定著后面的攻防戰(zhàn)會如何展開，在T12彎將迎來最抖的下坡路段，但Artura還是能夠讓你保持平和的心態(tài)，你不會特別恐懼，不會因為車身未知的動作而感到恐懼，你會覺得它是可控的。

諸如以上的操作在經(jīng)歷過3輪之后，賽道體驗也宣告結(jié)束，雖不太想回維修區(qū)，但也知道有些事終要有結(jié)束的那一刻。四圈的經(jīng)驗不算長，我依然沒有很好的背下賽道的攻略，但總算是彌補了迪拜的遺憾。

編輯點評：

以往我們會在這給一些購買建議，但顯然今天是不需要了。超跑買的是性能，也有社會認同感，也有個人性格的展示。身為需要每天熬夜搬磚的打工人來說，前兩條我確實給不出什么建議，但對于買邁凱倫會不會讓你很有個性這件事，我覺得可以多少聊兩句。首先邁凱倫是一個在F1和勒芒耐力賽上都有出色成績和精彩故事的品牌，而這兩項賽事作為圈內(nèi)知名賽事，也足夠撐起邁凱倫的地位。其次從靈魂人物來說，無論是Niki Lauda還是gordon murray等，他們都是自己領(lǐng)域的傳奇人物，前者在F1賽場留下了無數(shù)的傳奇故事，后者設(shè)計的邁凱倫F1則是多項量產(chǎn)車記錄的保持者。所以邁凱倫是一個能夠讓你在朋友聚會時有足夠談資的品牌，那些經(jīng)典故事也足夠給你的愛車帶上一個光環(huán)，讓你的品味和性格更具魅力。

超跑終歸是少數(shù)人所有，是那種含著銀勺子出生的人才可能擁有的產(chǎn)品，對于大多數(shù)普通人來說，模擬器上體驗是常態(tài)，能摸到開到已經(jīng)是極限，最終歸宿都是看著展示柜里那一排排的模型傻樂發(fā)呆，拿出來摸兩下再放回去，不甘心但足以。（文/汽車之家 祁子鑫）

車型圖片
基本參數(shù)	Artura 2023款 3.0T Hybrid 標準型
廠商指導(dǎo)價	238.00萬
經(jīng)銷商報價
廠商	邁凱倫
級別	跑車
能源類型	插電式混合動力
環(huán)保標準	國VI
上市時間	2022.07
WLTC純電續(xù)航里程(km)	31
電池快充電量范圍(%)	80
最大功率(kW)	500
最大扭矩(N·m)	720
變速箱	8擋濕式雙離合
車身結(jié)構(gòu)	2門2座硬頂跑車
發(fā)動機	3.0T 585馬力 V6
電動機(Ps)	95
長*寬*高(mm)	4539*1913*1193
官方0-100km/h加速(s)	3
最高車速(km/h)	330
整車質(zhì)保	-
整備質(zhì)量(kg)	1498
最大滿載質(zhì)量(kg)	-
車身	Artura 2023款 3.0T Hybrid 標準型
長度(mm)	4539
寬度(mm)	1913
高度(mm)	1193
軸距(mm)	2640
前輪距(mm)	1650
后輪距(mm)	1613
車身結(jié)構(gòu)	硬頂跑車
車門開啟方式	蝴蝶門
車門數(shù)(個)	2
座位數(shù)(個)	2
油箱容積(L)	66
后備廂容積(L)	160
風(fēng)阻系數(shù)(Cd)	-
發(fā)動機	Artura 2023款 3.0T Hybrid 標準型
發(fā)動機型號	M630
排量(mL)	2993
排量(L)	3.0
進氣形式	雙渦輪增壓
發(fā)動機布局	縱置
氣缸排列形式	V
氣缸數(shù)(個)	6
每缸氣門數(shù)(個)	4
配氣機構(gòu)	DOHC
最大馬力(Ps)	585
最大功率(kW)	430
最大功率轉(zhuǎn)速(rpm)	-
最大扭矩(N·m)	585
最大扭矩轉(zhuǎn)速(rpm)	-
最大凈功率(kW)	-
能源類型	插電式混合動力
燃油標號	95號
供油方式	直噴
缸蓋材料	鋁合金
缸體材料	鋁合金
環(huán)保標準	國VI
電動機	Artura 2023款 3.0T Hybrid 標準型
后電動機型號	TZ295HY
電機類型	-
電動機總功率(kW)	70
電動機總扭矩(N·m)	225
系統(tǒng)綜合功率(kW)	500
系統(tǒng)綜合扭矩(N·m)	720
驅(qū)動電機數(shù)	單電機
電機布局	后置
三電系統(tǒng)質(zhì)保	六年或7.5萬公里
變速箱	Artura 2023款 3.0T Hybrid 標準型
簡稱	8擋濕式雙離合
擋位個數(shù)	8
變速箱類型	濕式雙離合變速箱(DCT)
底盤轉(zhuǎn)向	Artura 2023款 3.0T Hybrid 標準型
驅(qū)動方式	中置后驅(qū)
前懸架類型	雙叉臂式獨立懸架
后懸架類型	多連桿式獨立懸架
助力類型	電子液壓助力
車體結(jié)構(gòu)	承載式
車輪制動	Artura 2023款 3.0T Hybrid 標準型
前制動器類型	陶瓷通風(fēng)盤式
后制動器類型	陶瓷通風(fēng)盤式
駐車制動類型	電子駐車
前輪胎規(guī)格	235/35 R19
后輪胎規(guī)格	295/35 R20
備胎規(guī)格	無