●日常道路試駕

　　其實(shí)在本次發(fā)布會(huì)上，“自研”二字幾乎貫穿了整個(gè)增程電動(dòng)系統(tǒng)、底盤以及智能輔助駕駛等方面的講解，可見理想L9(參數(shù)|詢價(jià))的工程師極力想證明自己造車的實(shí)力，理想汽車并不只是一家整車組裝廠。

　　我們這次試駕的是準(zhǔn)量產(chǎn)版本的理想L9，它和最終交付時(shí)的狀態(tài)已經(jīng)十分接近。駕駛它的第一感覺便是在增程器啟動(dòng)的情況下，噪音和振動(dòng)相比理想ONE更小。在行駛過程中，如果不是刻意去感受的話，車內(nèi)的乘客甚至已經(jīng)難以察覺增程器啟動(dòng)與否，這直接讓我對(duì)它的好感大幅提升。

　　工程師宣稱，他們自研的這套增程器在各個(gè)零部件均實(shí)現(xiàn)了優(yōu)化設(shè)計(jì)，從源頭上降低了噪音和振動(dòng)。再加上發(fā)動(dòng)機(jī)排量和缸數(shù)的增加，可以理解為增程器發(fā)電效率也變高了，以至于它的最大轉(zhuǎn)速設(shè)定不會(huì)超過3700rpm，混動(dòng)模式下高速巡航時(shí)工作轉(zhuǎn)速在2900rpm左右。

　　有了理想ONE的用戶使用經(jīng)驗(yàn)，理想L9進(jìn)一步優(yōu)化了駕駛模式，現(xiàn)在它僅提供“純電、混動(dòng)”兩種模式。純電模式即優(yōu)先用電，適合短途駕駛、家里有充電樁的用戶。該模式下當(dāng)電量低于20%，增程器才開始啟動(dòng)。當(dāng)然如果此時(shí)您距離目的地已經(jīng)很近了，您還可以繼續(xù)點(diǎn)擊“強(qiáng)制純電”，它會(huì)在電量?jī)H剩3%之前一直采用純電模式。

　　混動(dòng)模式在長(zhǎng)途駕駛時(shí)更為智能，例如我們?cè)诖诵谐霭l(fā)前電量為80%，使用混動(dòng)模式在高速行駛了100公里之后，電量依然保持在80%左右。在此過程中，增程器會(huì)智能充電或驅(qū)動(dòng)電機(jī)，既保證動(dòng)力，同時(shí)又保證電量。當(dāng)然如果您在出發(fā)前發(fā)現(xiàn)電池電量較低，您還可以點(diǎn)擊“強(qiáng)制發(fā)電”，行駛過程中增程器會(huì)盡可能的為電池充電，不過很顯然這樣做會(huì)增加油耗。

　　由于理想L9采用的是前后雙電機(jī)四驅(qū)，很顯然它可以適時(shí)選擇四驅(qū)或后驅(qū)來平衡動(dòng)力與能耗。例如在高速巡航時(shí)自動(dòng)切換至后驅(qū)，在加速時(shí)切換至四驅(qū)。當(dāng)然它還可以通過動(dòng)能回收來轉(zhuǎn)化電能。電子輔助系統(tǒng)也可以實(shí)現(xiàn)左右輪間的扭矩分配，以確保行駛穩(wěn)定性。

　　在15.7英寸的中控屏幕中，有關(guān)于動(dòng)力、轉(zhuǎn)向、懸架等諸多模塊的選項(xiàng)，駕駛員可以根據(jù)愛好自由組合。不過理想L9并沒有提供傻瓜式的一鍵組合選項(xiàng)，從車型定位特性來看，理想也不打算把L9打造成一款性格分裂的車型，一切設(shè)定旨在為舒適的乘車體驗(yàn)服務(wù)。即便你把所有模式均調(diào)至運(yùn)動(dòng)模式，它也不會(huì)帶來那種突如其來的狂躁推背感，想方設(shè)法讓乘客不暈車才是他們的第一訴求。

　　轉(zhuǎn)向力度有些偏輕，女性駕駛它也毫無壓力。隨著車速的增加，轉(zhuǎn)向手感逐漸沉穩(wěn)，保證高速行駛時(shí)的穩(wěn)定感。從前面麋鹿測(cè)試中也可以體會(huì)出，理想L9的轉(zhuǎn)向響應(yīng)還是很快的，轉(zhuǎn)向一打，車頭立馬動(dòng)作，整個(gè)車身的跟進(jìn)速度也比較快。這種轉(zhuǎn)向手感雖然不會(huì)給你帶來特別亢奮的駕駛欲望，但卻會(huì)讓駕駛員很有信心。

　　對(duì)于一款車長(zhǎng)超過5米2、體重超過2噸半的大型SUV來說，講操控本身就是一件違背物理定律的事。但有一說一，理想L9低重心、前后51:49的配重，以及良好的底盤調(diào)校都讓它有資格談駕駛，它開起來很整，并不像大車，起碼沒有讓對(duì)駕駛很挑剔的我感到失望。

　　空氣彈簧和CDC連續(xù)可變阻尼減振器第一次出現(xiàn)在理想車型上面，底盤的高級(jí)感相比理想ONE有了大幅提升。就像工程師所講的，L9絕不是在簡(jiǎn)單的堆配置，底盤也是經(jīng)歷了多輪反復(fù)調(diào)校試驗(yàn)才達(dá)到現(xiàn)有的效果。和之前一樣，這次動(dòng)態(tài)試駕會(huì)現(xiàn)場(chǎng)依然提供了寶馬X7和奔馳GLS，在一段非鋪裝路我分別駕駛和乘坐了三款車，奔馳GLS是第一個(gè)被我淘汰出局的。

　　坦白說，這一代奔馳GLS的底盤從未給我?guī)�來過好感，無論是鋪裝路，還是非鋪裝路，它帶給駕駛員和乘客的底盤質(zhì)感都相當(dāng)老派，甚至有點(diǎn)像美式SUV搖搖晃晃開船的感覺。車身的橫向擺動(dòng)偏大，減振器初段偏硬，后段支撐性又相當(dāng)一般，又顛簸又容易暈車。換到寶馬X7之后，就會(huì)發(fā)現(xiàn)減振器真是盡職盡責(zé)，能充分化解掉路面碎石對(duì)于車輪的沖擊，車身的搖晃幅度也在預(yù)期之中，整體表現(xiàn)出色。

　　再換到理想L9之后，前后排乘客的屁股立馬能夠感受到比X7更多的車輪跳動(dòng)，但這個(gè)跳動(dòng)很顯然是經(jīng)過減振器處理之后的，比GLS舒服，工程師也介紹到這是為保留路感刻意選取的調(diào)校方案，而橫向擺動(dòng)方面，理想L9是三車中最小的，可見懸架的支撐性和反應(yīng)速度還是比較到位的。

　　值得一提的是，很多人都認(rèn)為越貴的車，各方面性能表現(xiàn)就一定越好，其實(shí)并非如此。還是以奔馳GLS為例，在底盤結(jié)構(gòu)和用料方面，它一定比GLE、GLC成本更高，但底盤操控性和舒適性就一定更好嗎？很顯然答案是否定的，所以往往感受的好與壞與車輛的售價(jià)并沒有直接關(guān)系。