★ 縮小版北環(huán)追逐911 Turbo(參數(shù)|詢價)

　　瑞典以環(huán)保和綠色能源著稱（而且還是環(huán)保少女格雷塔的故鄉(xiāng)），我們也的確來到了一個風(fēng)景優(yōu)美且處處有風(fēng)電的地方，這就是這次試駕的目的地哥特蘭島。

　　哥特蘭島賽道修建于一個采石場之上，剛剛才修好的跑道全長7.3公里，高低落差達30米，并且充滿了許多盲彎，堪稱瑞典的“小紐伯格林北環(huán)”，十分具有挑戰(zhàn)性。

　　這次賽道試駕的領(lǐng)航車是兩輛911，其中紅色的992 Turbo將會是我的領(lǐng)航車，雖說580匹的最大功率比Cayenne Turbo GT要少了60匹，但911有更輕的車身以及更加運動化的設(shè)定，加上駕駛它的是保時捷的廠方測試車手，要緊跟它可不見得是一件輕松的事情。

　　之前在試駕Cayenne Turbo GT偽裝車時，強大的直線加速力便已讓我印象非常深刻，這次在賽道上則再一次讓我有機會深入了解它。把行駛模式選為Sport Plus，收好車?yán)锶菀椎教巵y飛的物品，跟著領(lǐng)航車駛上了賽道。850�！っ椎姆逯蹬ぞ卦�2300rpm就能開始全數(shù)釋放，直線上能毫無問題地跟上前面的911 Turbo。在Sport Plus模式下全油門加速，Cayenne Turbo GT在升擋的同時會模擬非常強烈的頓挫，類似于賽車序列式變速箱的動靜，徹底貫徹激進的運動感。

　　和其他V8型號的Cayenne相比，Turbo GT的這臺V8發(fā)動機不僅動力更強，發(fā)力的方式也是完全運動化取向，這幫對性能狂熱的保時捷工程師在它身上可是放開了手腳。在高轉(zhuǎn)速下，雙渦輪增壓器在部分負荷以及松油的時候在節(jié)氣門與增壓器間建立更高的壓力，在下一次加速時提供更爽快的響應(yīng)。鈦合金排氣系統(tǒng)在高轉(zhuǎn)速下會發(fā)出具有金屬感的高吭，讓人不敢相信這是一輛SUV能哼出的聲音。

　　在普通公路行駛，這套前十活塞的PCCB碳陶剎車腳感有些偏硬，這也是許多碳陶剎車系統(tǒng)都有的問題。而在需要經(jīng)常重剎的賽道上，我卻對Turbo GT上這套PCCB有了不一樣的認知：在直路盡頭大腳重剎，剎車踏板行程在過半后會與實際減速力有著非常細膩的聯(lián)系，精準(zhǔn)的響應(yīng)對摸準(zhǔn)入彎剎車點十分有幫助。由于搭配了性能更強大的倍耐力P ZERO CORSA輪胎，保時捷也對它的ABS介入時機進行了特調(diào)：在重剎之下ABS并不會頻繁介入，控制系統(tǒng)非常清楚這款輪胎的滑動極限在哪里，不僅能最大化提升剎車表現(xiàn)，帶來的駕駛快感提升也是巨大的。

　　得益于差異化的調(diào)校，Cayenne Turbo GT的整套底盤控制系統(tǒng)也表現(xiàn)出了和普通Cayenne很不一樣的特性。車身的響應(yīng)對于轉(zhuǎn)向的輸入十分敏感，只要方向盤開始離開中位，任何一點細小的動作車身動態(tài)都會有相應(yīng)的響應(yīng)，這般敏捷的設(shè)定讓我甚至聯(lián)想到了911 GT3的駕駛感。盡管它體重達到了2.2噸，在同樣經(jīng)過特調(diào)的主被動底盤控制系統(tǒng)幫助下，快速把它“扔”進彎中車身仍然沒有任何可感的側(cè)傾，這種令人充滿信心的表現(xiàn)能一直持續(xù)到輪胎突破抓地力極限。在橫向動態(tài)上，Cayenne Turbo GT超乎了常人對一輛SUV的認知，不僅又精準(zhǔn)又快，而且上手也毫不困難。

　　在Lars Kern駕駛Cayenne Turbo GT刷新北環(huán)SUV圈速記錄的視頻中，屏幕右下角的PTM及PTV+工作狀態(tài)顯示很有意思，聰明的四驅(qū)系統(tǒng)不僅努力地在前后軸間智能分配動力，PTV+扭矩矢量分配系統(tǒng)還能通過對兩側(cè)后輪扭矩的精準(zhǔn)控制，將大部分扭矩分配到外側(cè)車輪以協(xié)助車輛進出彎。開著它跑賽道，在抵達彎心之前就要開始大腳油門加速，不僅重心的后移能減輕前輪的負荷，扭矩矢量分配還能恰到好處地幫助車尾稍稍外滑，快之余還十分易于控制，就算沒有太多賽道駕駛經(jīng)驗的人也能一步步把它安全地開快。

　　哥特蘭賽道不僅充滿起伏和盲彎，而且瀝青路面的抓地力在不同路段也有很大差異，外加路面上有采石場飄來的粉塵，這是一條十分“Free Style”的跑道。復(fù)雜的路面對選擇線路有著不小影響，挑戰(zhàn)性和紐博格林北環(huán)有的一拼。作為北環(huán)最速SUV，Cayenne Turbo GT在這里也能大顯身手：行程充足且柔韌的的懸掛設(shè)定即使遇到大的起伏也能緊貼路面，賽道上甚至有一個飛跳的盲坡，在全油門四輪離地后Turbo GT穩(wěn)穩(wěn)落地，且馬上就能大力剎車進入下一個彎，整個過程沒有任何驚嚇或需要大幅的修正，穩(wěn)定性是超級跑車的水準(zhǔn)。

　　在賽道上高強度地連跑5圈，我都開始滿頭大汗了，Cayenne Turbo GT卻越跑越精神，無論是動力和剎車都沒有絲毫衰減的跡象，機油溫度穩(wěn)定在125C°上下，冷卻系統(tǒng)經(jīng)過加強的V8發(fā)動機能很好應(yīng)對賽道駕駛。碳陶剎車系統(tǒng)在溫度上來了后反而愈發(fā)地跟腳，唯獨輪胎氣壓隨著胎溫上升，前輪的抓地力稍微有點丟失，需要更小心調(diào)整進彎速度以防出現(xiàn)大幅度的推頭。

　　在試駕活動的現(xiàn)場，我們還對Cayenne Turbo GT的加速和剎車進行了初步測試。需要說明的是，賽道的瀝青路面鋪設(shè)完成不久，且表面并不是很干凈，因此測試成績僅作參考。在Sport Plus模式下長按按鍵關(guān)閉PSM，使用起步控制彈射起步，這輛Cayenne Turbo GT在3.94秒完成了0-100km/h加速，成績受測試環(huán)境影響和廠方的3.3秒有不小差距。彈射出去后能一直維持約0.7g的加速度，加速孔武有力，但不如配備PDK的車型來得刺激。

　　在全力剎車下，車身姿態(tài)保持得不錯，并沒有發(fā)生大幅度的點頭。來來回回測試了多次后，剎車成績始終穩(wěn)定在36米附近，PCCB碳陶剎車的熱穩(wěn)定性值得稱贊，并沒有出現(xiàn)剎車距離越踩越長的問題。仔細觀察加速度曲線，會發(fā)現(xiàn)數(shù)值在絕大部分時間都穩(wěn)定在-1.3g左右，抓地力強大的輪胎配合專門為之特調(diào)的剎車系統(tǒng)帶來了線性且強勁的剎車表現(xiàn)，這也印證了我在賽道駕駛時的感受。