動力方面，新款C3-XR依然搭載的是一臺三缸1.2T發(fā)動機，不過輸出功率和扭矩較老款車型的1.2T發(fā)動機略有降低，兩者分別降低了20Ps（15kW）和40N·m，最大扭矩輸出的轉(zhuǎn)速區(qū)間稍微寬泛了些，1500rpm就能輸出190N·m的全部扭矩。與發(fā)動機匹配的還是6速濕式雙離合變速箱。
對于這臺動力略有降低的1.2T發(fā)動機，會不會真的“小馬拉大車”，相信這是你我共同的疑問。好在新款C3-XR(參數(shù)|詢價)的整備質(zhì)量還是1.2噸出頭，20馬力的缺失并不會帶來特別明顯的差異，同時最大扭矩的輸出轉(zhuǎn)速下探到了1500rpm，日常巡航時，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速基本都在1600rpm左右，也就是最大扭矩的輸出區(qū)間內(nèi)，整體動力表現(xiàn)還算說得過去。
盛夏的7月，車里不開空調(diào)應該沒有人會受得住，再加上四位成年人的體重和拍攝器材，新款C3-XR的1.2T發(fā)動機也沒表現(xiàn)出明顯疲態(tài)。當然，在起步時有些“肉”是在所難免的，不過俗話說“沒有肉車 只有肉人”，多給點兒油，緊跟前車還是沒什么問題。相比城市道路，這20匹馬力可能會在高速階段的再加速能力中體現(xiàn)出來。
我更想把關(guān)注點放在6速雙離合變速箱的平順性上，普通模式下基本當發(fā)動機轉(zhuǎn)速超過2000rpm就會升至更高擋位，升擋動作迅速且輕微，動力銜接流暢。不過這變速箱好像并不是特別愛降擋，只有你的右腳動作“快準狠”，它才能領會你想要降擋提速的意圖。
變速箱在運動模式下，升擋時機會延后到3000rpm以上，巡航時發(fā)動機的轉(zhuǎn)速也要比普通模式高800rpm左右，在2500rpm上下徘徊。再或者，直接切到手動模式，自主掌控換擋時機。這里稍稍插一句，要是這手動模式也像雪鐵龍WRC賽車那樣“前減后加”就好了。
除了動力上的輕微變化，新款C3-XR的駕駛品質(zhì)還是和以前一樣，EPS隨速可變電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)會在低速時提高助力，輕盈的方向盤即便由小姐姐來操作也不會覺得費力；高速狀態(tài)下方向盤當然是會更沉一些咯。底盤還是一向比較緊致的表現(xiàn)，雖然后懸架還是那個扭力梁式非獨立懸架，法國人的調(diào)校功力還是了得。
關(guān)于有五種模式的Grip Control系統(tǒng)就不多展開了，因為這次的試駕全部都是鋪裝路面，全程我都選擇了公路模式。中間也切換了一下其他模式，只是想看看儀表盤有沒有什么變化，可惜沒有，切換不同模式只會在中控屏上彈出相應提示。根據(jù)此前同事的試駕來看，Grip Control系統(tǒng)能夠帶來一定的脫困能力，但一臺兩驅(qū)的小型SUV，應該很少有能用到這種脫困能力的時候吧，而且別忘了，咱國家還有著“基建狂魔”的美譽。
編輯點評：
這次的新款雪鐵龍C3-XR，整體變化并不是很大，和還在售的2020款230THP DCT C-Series潮享版相比，除了發(fā)動機的動力不同外，兩車配置上的差異就只有那個全液晶儀表了。當然，指導價降低了5000元也是不錯的，再加上這次雪鐵龍還針對新款C3-XR推出了三重購車好禮，也算是在一定程度上提升了性價比，為這個“七年之癢”帶來了一些小驚喜。不過在中國品牌發(fā)展強勢且選擇頗多的當今，這些小驚喜可能還沒法幫助新款C3-XR渡過這一時期，驚喜，不妨再大一點。（圖/文/攝 汽車之家 周尤）
