看了那么多眼花繚亂的電子系統(tǒng)后，現(xiàn)在就讓我們回歸車的機械本質(zhì)，看看奔馳在絢麗的外表下究竟有沒有實際性的革新。

動力系統(tǒng)

　　首先看看動力系統(tǒng)，奔馳全新E級目前在傳統(tǒng)動力方面提供了兩個排量共五款汽油發(fā)動機以及兩款柴油發(fā)動機。

　　與我們國內(nèi)消費者相關的汽油發(fā)動機則是2.0T直列四缸高、中、低功率版本，型號為E 300、E 250/E 260、以及E 200。此外V6雙渦輪增壓發(fā)動機分為高低功率調(diào)校的E 400以及E 320。而今天我們要試駕的是2.0T汽油機版本里的入門版本——全新奔馳E級E 200。

　　E 200的這臺低功率2.0T發(fā)動機最大功率184馬力，最大扭矩300�！っ�，它屬于M274發(fā)動機系列。這系列已經(jīng)搭載在了國產(chǎn)的C級、GLC級以及上一代的E級上。但要注意的是，在上一代E級上，M274發(fā)動機依然采用的是風冷式中冷結構，而在全新奔馳E級則終于更新成了和新C級一樣的水冷式中冷器。而諸如200bar的最高噴油壓力以及每沖程最高5次噴油的技術也都一一出現(xiàn)在這臺發(fā)動機上。

　　這臺M274發(fā)動機在運轉噪音方面的表現(xiàn)已經(jīng)比其他同級別4缸發(fā)動機要好，無論怠速還是中高轉速下都不會有特別明顯的噪音。但其實在車內(nèi)仔細聽，還是能聽到直噴發(fā)動機高壓油泵所發(fā)出比較清脆的噠噠聲。

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　　隨著奔馳自主設計研發(fā)的9G-Tronic 9速自動變速箱產(chǎn)能的逐漸提高，全新奔馳E級成為了奔馳轎車中首個全系標配9速自動變速箱的車型。這臺縱置式9速自動變速箱，齒比范圍高達9.15(最高傳動比與最低傳動比之比)，是目前乘用車上齒比范圍最大的縱置變速箱。反觀其競爭者：ZF8HP系列8速自動變速箱（一代：7.07，二代7.8）；愛信縱置8速（TL-80SN: 6.7，TR－80SD：7.17）；通用的8L90：7.02。奔馳的9速變速箱在這個指標上已經(jīng)比其他競爭者高出了一截。

　　此前奔馳的7G-Tronic 變速箱在實際使用中由于換擋響應以及頓挫等問題遭到不少消費者的詬病。究其原因之一是7G-Tronic變速箱使用的一組拉維娜行星齒輪組和兩組單排式行星齒輪的結構。雖然拉維娜行星齒輪組能在縱向空間上節(jié)約不少，但其對機電控制的要求卻并不如單排式行星齒輪來得容易。受到變速器油液粘度以及溫度的影響，液壓系統(tǒng)稍有配合不對就容易產(chǎn)生頓挫。而奔馳的9速變速箱在內(nèi)部結構已經(jīng)放棄了之前7速變速箱的拉維娜行星齒輪組，改用和ZF8HP系列、通用8L系列變速器相同的結構：4組單排行星齒輪組。其在形式上已經(jīng)和時下先進的變速器看齊，然而這臺變速在全新E級上的與低功率的汽油機配合究竟如何，我們后面馬上談到。

懸架車身

　　在懸架方面，與C級升級換代一致，全新E級的前懸架也從W212的三連桿形式改回了W211那一代E級的四連桿形式。

　　其實以前的三連桿形式并不是傳統(tǒng)意義上的三連桿，其與寶馬3系的一樣屬于麥弗遜的改進版，把麥弗遜下面的一個叉臂分解成了兩根連桿，加上轉向拉桿，形成了所謂的“三連桿”。而全新E級的四連桿也不是我們想象中的4根單獨的連桿，這個四連桿懸架是從傳統(tǒng)的雙叉臂發(fā)展而來的，上方還是一個傳統(tǒng)的叉臂，但下方分解成了兩個連桿，再加上轉向拉桿形成“四連桿”結構。連桿和叉臂均由鑄鋁材質(zhì)打造，相對于鋼結構輕了2kg。

　　后懸架的形式則和之前幾代一樣，沒有太大的變化，依然都是1987那時候就流傳下來的經(jīng)典五連桿結構。車輪架和五根連桿均采用鍛造的鋁材質(zhì)制造，減輕簧下質(zhì)量。另外，后軸的軸承也相對的變得更大了，用于進一步改善車身的NVH特性。

　　在德國，奔馳一共給E級提供4種懸架選裝，其中兩種是自控式的普通鋼制懸架，一種是減震阻尼電控可調(diào)式（目前尚未上市），還有一種就是奔馳的看家本領：多氣室式的空氣懸架系統(tǒng)。后面兩者都可以通過Dynamic Select駕駛模式選擇系統(tǒng)進行阻尼的控制，空氣懸架系統(tǒng)還能提供自平衡功能。好東西自然不便宜，此系統(tǒng)報價2261歐元(約合1.65萬人民幣)。雖然我們的試駕車沒有選裝空氣懸架系統(tǒng)，我們體驗的是普通懸架形式，但其實標配懸架的體驗對大多數(shù)Ｅ級購車者更有參考價值。

　　即使是標配的懸架也配備了奔馳的DIRECT CONTROL懸架系統(tǒng)（在德國為幾乎相同的AGILITY CONTROL懸架）。它的核心部件是一套帶控制活塞的旁通閥。在應對小幅度振動時，例如在振幅為最常見的+/-10mm范圍內(nèi)，減振油液可以通過旁通閥進入下油腔，相當于懸架減振阻尼變小，從而提高行駛舒適性。而當懸架受到大幅度沖擊，例如緊急避讓時，控制活塞則會在油液的作用下把旁通閥堵死，增強減振器阻尼，提高操作精確性。這套系統(tǒng)是純機械液壓結構，不需要額外的電子系統(tǒng)進行輔助，在一定程度上保證了它的耐用性。

　　而在車身方面，全新奔馳E級通過增加鋁制材料的使用比例來減輕車重。鋼鋁的混合車身相對于鋼結構的車身可以減少70kg。就連避震器塔頂位置也用整塊的鑄鋁來替代了之前的多塊鐵片焊接，由此來提高懸架系統(tǒng)的剛性。至于車架整體剛性也有一定程度的加強，不僅在塔頂以及前水箱框架上均有新增的平衡拉桿，就連超高強度鋼的占重比由之前的3%提升了一倍。