● 賽道體驗
這臺來自大眾集團的6.0L雙渦輪增壓W12發(fā)動機在歐陸GT車系下服役了近10年，如今它依然寶刀不老。為了讓兩臺串聯(lián)起來的VR6發(fā)動機都能和諧愉快的“相處”，錯位排列的兩組VR6結構共享一根曲軸，卻必須使用兩套完全獨立的配氣機構，再加上兩套渦輪增壓器的“搗亂”，擁有12個氣缸48氣門的W12發(fā)動機絕對是我們所能找到結構最復雜的發(fā)動機之一。
全新的ME17發(fā)動機管理系統(tǒng)的加入，讓W12發(fā)動機在6000rpm時爆發(fā)出625馬力的最大功率，2000-5000rpm則可以爆發(fā)出800N·m的峰值扭矩。與之相匹配也是熟面孔——來自ZF的8速手自一體變速箱，更多的擋位能夠更合理的利用發(fā)動機的強大扭矩，也可以有效提升燃油經(jīng)濟性，連降四擋的能力更是提升了中后段加速性能。
得益于這臺8AT變速箱鼎力相助，在發(fā)動機功率并不占優(yōu)的情況下，歐陸GT極速版官方公布的最高時速相比此前的歐陸GT Supersport更快，達到了驚人的330km/h，而0-100km/h加速也只需要4.2秒。
625馬力相比歐陸GT V8車型（507馬力）多出了近120馬力，這是一個連超級跑車都很少能企及的數(shù)字。只要你深踩下油門，800?！っ椎呐ぞ啬茈S時如數(shù)釋放，這的確是一臺快得驚人的車，但是賓利并不會刻意去放大這種加速的快感，當你被緊緊摁在椅背上動彈不得時，車身依舊異常的穩(wěn)定且易于控制，這和超級跑車的感覺截然不同。
此時，如果不是車外發(fā)動機傳來低沉且急促的怒吼，以及儀表盤上時速表針的提示，你不會意識到時速已經(jīng)在轉瞬間超過200km/h。W12發(fā)動機的排氣聲浪經(jīng)過了全新調(diào)校，不過仍屬于深沉且低調(diào)的類型，悅耳而不聒噪，不像之前的V8發(fā)動機那么張揚粗暴，性格中多了一些隱世高手的深藏不露。
雙門四座讓歐陸GT的身材顯得干練而緊致，但其體重仍重達2.3噸，幾乎相當于一輛蘭德酷路澤。由于試駕時恰好碰上上海的梅雨季節(jié)，在賽道條件非常濕滑的狀態(tài)下，即使有頂級四驅系統(tǒng)以及四條275mm寬的定制版P-ZERO輪胎也無法提供足夠的抓地力，猛打方向，急剎車猛踩油門都會加劇車輛的重心轉移的情況。只有盡量溫柔的操作，才能減少轉向不足和轉向過度的出現(xiàn)頻率。
S擋下的油門初段響應敏銳，轉向系統(tǒng)精準而且直接，不過回饋力度仍屬于輕巧的類型。雖然性能強悍，但賓利始終不是那種純粹追求運動和駕駛樂趣的車型，即便是運動模式，它考慮得更多也是日常駕駛的舒適便利性。
底盤相比普通版本歐陸GT降低了10mm，底盤空氣動力學也經(jīng)過重新設計，重心更低，下壓力更強，這都更有利于取得更高的極速。懸架保留了前雙叉臂后多連桿的結構，空氣彈簧和可調(diào)阻尼減震器則經(jīng)過了全新調(diào)校，并加強了懸架襯套和防傾桿，此外，賓利的工程師還升級了可變懸架的控制軟件，使其在運動和舒適間達到更好的平衡。
只是在短暫賽道體驗中，我無法分辨它的底盤和老款究竟有多大的區(qū)別，對于各方面水準都已經(jīng)接近極致的這級別車型來說，它所能提升的空間已經(jīng)很小了，至于98分和99分的區(qū)別究竟有多大？這其實并不重要。
總結：
毫無疑問，這又是一款富豪們的專屬大玩具，它高貴奢華，同時也能夠提供極致的性能表現(xiàn)。由于其特殊的定位，歐陸GT極速版甚至不存在直接的競爭對手，這種獨一無二的特質(zhì)正是它成功的法寶。
雖然目前價格尚未公布，但對于它的目標客戶來說，售價究竟是400萬還是500萬其實并沒有太大差別，那些億萬富豪們所關心的是，我買到的是不是最好的，這是不是我最想要的。歐陸GT極速版無疑匯聚了這10年來整個歐陸GT車系所有的精華，光是625馬力和極速330km/h這兩項標簽已經(jīng)足夠有說服力了，不是么？（圖/文：汽車之家 李毅）
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可以忘掉W12了 賽道試駕賓利歐陸GT V8
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