● 駕駛感受
這臺2.0升自然吸氣發(fā)動機(jī)，平時城里跑跑還算夠用，到了需要超車的時候，不得不深踩油門將轉(zhuǎn)速提高到4000-5000rpm，才會感覺到一點微不足道的推背感。當(dāng)然你也可以用方向盤后面的撥片換擋，自行控制換擋轉(zhuǎn)速。
作為一款跨界車，斯巴魯XV的220mm離地間隙確實有些夸張了，但是它開起來卻沒有那種高高在上的感覺，完全是一輛轎車。電子助力適中，城市里開開很是愜意。
懸架整體阻尼偏硬朗，可以很清晰的傳遞給駕駛者那些細(xì)碎的震動，在彎道中也能夠給予車身強(qiáng)有力的支持。懸架顯得有些敏感，以至于過減速帶或者路面的一些起伏，給人的感覺著實有些顛，而且會有點多余的彈跳，因此舒適性上會扣掉了一些分?jǐn)?shù)。
繞樁時，四驅(qū)系統(tǒng)非常給力，整車像一只大章魚緊緊的吸附在地面上，稍有滑動就及時調(diào)整動力輸出。圖中也可以看出，避震對車身的支撐性非常好，在極端的情況下，側(cè)傾也不很明顯，讓駕駛員可以更穩(wěn)定的駕馭車輛。不過再好的底盤懸架也擺脫不了重心偏高的劣勢，嘗試著再提高速度的時候，XV會以ESP介入（斯巴魯XV的ESP無法完全關(guān)閉）的方式來提醒你“我又不是STI，大哥你慢點”
如將XV暫時歸于SUV來看，相對于這個好用的四驅(qū)以及底盤來說XV的動力就有些拖后腿了。大部分SUV的操控性都會扼殺性能的發(fā)揮，而XV卻剛好相反，在彎道前，剎車減速入彎后，在彎心踩下油門準(zhǔn)備出彎時，你會發(fā)現(xiàn)動力的輸出好像慢一拍，發(fā)動機(jī)盡情演奏著獨特的“斯巴魯水平對置”之音，卻跟不上整個車輛的步伐。
● 越野體驗以及四驅(qū)系統(tǒng)
下去越野之前，咱們先來看下斯巴魯XV的整體情況以及四輪驅(qū)動系統(tǒng)，摸清了底線，才能更好的抓住車輛的極限。
作為一款跨界車，斯巴魯XV的各項指標(biāo)可都超過了部分SUV，尤其是220mm的最小離地間隙，在后面的越野場地發(fā)揮了不少作用。這些指標(biāo)基本都看完了，下面咱們來了解下XV越野測試的情況。
☆ 四驅(qū)系統(tǒng)詳解
斯巴魯XV裝配了最新一代主動扭矩分配的全時四驅(qū)系統(tǒng)，平時四輪均有動力分配。斯巴魯在分動箱里加入了傘齒式的中央差速器，齒輪硬鏈接，而它里面的電控多片差速器只負(fù)責(zé)調(diào)節(jié)前后軸扭力的分配，并不能將前后軸分離，所以前后軸永遠(yuǎn)都會得到動力，正常情況下前后輪動力分配為70:30，是真正的全時四驅(qū)結(jié)構(gòu)。
主動扭矩分配全時四驅(qū)系統(tǒng)是將動力通過變速箱直接輸出給分動箱內(nèi)的中央差速器，中央差速器再通過多片離合分配給前后車軸。電控多片差速器接受來自電腦的指令，根據(jù)路況隨時調(diào)節(jié)扭力分配，可靠與實用性更好。
而采用適時四驅(qū)車型的中央多片離合的任務(wù)是負(fù)責(zé)傳動與斷開的，平時前驅(qū)，當(dāng)前輪打滑，前后輪有轉(zhuǎn)速差時接通多片離合，變成四驅(qū)。但不可以長時間工作，離合器過熱后會自動保護(hù)分開。
實測過程中，當(dāng)XV爬上了這個饅頭包后，右后輪開始離地打滑，四驅(qū)系統(tǒng)與電子輔助裝置及時調(diào)整動力分配，將右后輪制動，使更多的動力輸出至前輪及做后輪。說明一點，斯巴魯?shù)倪@套四驅(qū)系統(tǒng)，四輪的獨立電子輔助制動相比其他城市SUV的電子輔助制動效果要明顯得多。
可能大家還不過癮，那我們繼續(xù)往下看。小小一個饅頭包，怎么阻止XV的前進(jìn)腳步，所以我們又將它帶到了一片稍有點難度的越野場地，過幾個項目，看看基于跨界車的XV能否應(yīng)付考驗。
炮彈坑模擬了交叉軸，對角線輪胎都處于離地時，懸空車輪開始打滑，1秒左右，電子輔助開始干預(yù)輪胎空轉(zhuǎn)，將動力輸出至有摩擦力的輪胎，從而使XV脫困。
● 四驅(qū)性能小結(jié)
幾個小項目都沒有難住斯巴魯XV，可以說很漂亮的完成了測試，具備一定的越野能力，在城市SUV里可以算是名列前茅了。話說回來，我們也只是在展示一下斯巴魯XV的極限，并不是要去和什么越野車比越野性能有多強(qiáng)大，畢竟XV不是干這個用的，他更注重于公路性能。平時我們也不建議您去泥地、大坡什么的撒歡，它畢竟只是一輛普通的四驅(qū)車，還不具備太強(qiáng)的脫困性。對，忘了提一句，這么好的四驅(qū)系統(tǒng)，220mm的離地間隙，是不是可以配一個上下坡輔助？好吧，也許是我要求太多了。