[汽車之家 品牌歷史]  談到百年車企，恐怕大多數(shù)人都會(huì)例舉出幾個(gè)歐美品牌，即便提到日本車企也不會(huì)有人想到曾以“ZOOM-ZOOM”年輕化定位深入人心的馬自達(dá)。然而今年卻是這個(gè)“年輕”的日本汽車品牌的百歲生日，今天不聊馬自達(dá)從成立以來(lái)至今的發(fā)展歷程，我們只從馬自達(dá)在內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域的幾次創(chuàng)新突破來(lái)感受這個(gè)執(zhí)著到有點(diǎn)一根筋的車企……

靠新技術(shù)使品牌獨(dú)立——轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)

　　上世紀(jì)五、六十年代，日本國(guó)民收入逐步提升，汽車自然成了人們夢(mèng)寐以求的大件商品，在這種強(qiáng)烈的剛需推動(dòng)下，日本政府隨即便提出了國(guó)民車的構(gòu)想，但國(guó)土面積有限的日本對(duì)其國(guó)民車的尺寸和發(fā)動(dòng)機(jī)排量限制極其苛刻，在這樣的大背景下日本車企紛紛投身于K Car的研發(fā)中，馬自達(dá)自然也位列其中。1960年對(duì)馬自達(dá)來(lái)說(shuō)是意義非凡的一年，那一年的5月，馬自達(dá)推出了其首款家用汽車R360 Coupe，這款車以30萬(wàn)日元的低廉售價(jià)成為當(dāng)年日本最便宜的家用轎車，半年多的時(shí)間就售出了23000多輛。

　　讓我們來(lái)看看R360 Coupe是如何打動(dòng)消費(fèi)者的，其中最重要的一點(diǎn)自然是接地氣的售價(jià)。和當(dāng)時(shí)很多小型家用車一樣，R360 Coupe同樣采用后置后驅(qū)布局，軸距僅有1760mm的它和當(dāng)時(shí)其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手們一樣為雙門四座設(shè)計(jì)，排量?jī)H356mL的V型雙缸發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率16馬力，值得一提的是這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)采用鋁鎂合金打造而成。R360 Coupe的整車重量?jī)H有380kg，為了盡可能減輕車重甚至將亞克力材質(zhì)用在了車窗和后風(fēng)擋上，這么一輛如今看來(lái)極其簡(jiǎn)陋的小東西卻讓馬自達(dá)成功打開了市場(chǎng)。

　　在R360 Coupe推出一年后，馬自達(dá)又迎來(lái)了一次里程碑式的跨越，這都是被日本政府的新規(guī)逼出來(lái)的。隨著雨后春筍般萌生的諸多日本車企，帶來(lái)的是激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，但技術(shù)和產(chǎn)品卻有著較大的懸殊，為了規(guī)范市場(chǎng)日本政府要求沒有核心技術(shù)的汽車廠商需要與大廠進(jìn)行合并，以提升日本汽車品牌在國(guó)際大舞臺(tái)的競(jìng)爭(zhēng)力。剛剛轉(zhuǎn)型的馬自達(dá)除了僅推出了一款廉價(jià)家用車之外，剩下的就是老本行三輪車業(yè)務(wù)了，正在馬自達(dá)一籌莫展時(shí)，恰逢加入西德NSU公司的Felix Wankel在1960年向世人公布了他研發(fā)的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，得知這一消息的東洋工業(yè)第三任社長(zhǎng)松田恒次立即趕赴歐洲與NSU公司進(jìn)行談判。

　　新技術(shù)一經(jīng)公布立刻就引來(lái)了全球諸多汽車廠商的關(guān)注，但不同于傳統(tǒng)活塞發(fā)動(dòng)機(jī)的工作原理，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)存在諸如高油耗和耐久性低等諸多先天缺陷，因此想要馬上推出量產(chǎn)轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)車型簡(jiǎn)直是開玩笑的事，但即便如此還是有很多汽車廠商與NSU簽訂了轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)授權(quán)許可，苦于尋求“獨(dú)門秘籍”的馬自達(dá)自然也是其中一員，為此馬自達(dá)付出了沉重的代價(jià)可謂孤注一擲了。有多沉重呢？首先馬自達(dá)要向NSU支付2.8億日元的技術(shù)授權(quán)費(fèi)，還要無(wú)條件將研發(fā)出的產(chǎn)品專利權(quán)交給NSU，最后每一輛配備轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛，馬自達(dá)都要支付給NSU一定的費(fèi)用。

　　1961年7月，馬自達(dá)委派八名優(yōu)秀的技術(shù)人員遠(yuǎn)赴西德NSU公司接受轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)培訓(xùn)，其中包括后來(lái)被稱為“轉(zhuǎn)子之父”的山本健一。培訓(xùn)時(shí)技術(shù)人員發(fā)現(xiàn)了轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的致命弱點(diǎn)，那就是這種發(fā)動(dòng)機(jī)的壽命極短。轉(zhuǎn)子室的缸壁上會(huì)出現(xiàn)嚴(yán)重的波紋狀磨痕，NSU公司用來(lái)演示的那臺(tái)轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)壽命只有幾十個(gè)小時(shí)。1963年，馬自達(dá)成立了一支專門攻克轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的部門，山本健一任該特殊部門的部長(zhǎng)，馬自達(dá)挑選了46名工程師對(duì)轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行研發(fā)和改良，這47人也被稱之為“轉(zhuǎn)子47士”，足以見得馬自達(dá)對(duì)自己這次豪賭必勝的信念，因?yàn)橐坏┦�敗，馬自達(dá)之后的命運(yùn)就又不得自己了。

　　相比傳統(tǒng)活塞發(fā)動(dòng)機(jī)，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)更加簡(jiǎn)單且具有體積小和重量輕的優(yōu)點(diǎn)，轉(zhuǎn)子外殼內(nèi)配有一個(gè)三角形轉(zhuǎn)子，這東西的作用相當(dāng)于傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)中的活塞，轉(zhuǎn)子配有內(nèi)齒圈，在轉(zhuǎn)子外殼內(nèi)做偏心旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，三角轉(zhuǎn)子每旋轉(zhuǎn)一圈就完成了三次進(jìn)氣、壓縮、做功和排氣的過(guò)程。在三角轉(zhuǎn)子的三個(gè)頂點(diǎn)配有氣封（Apex Seal），它的作用類似于活塞環(huán)，正因?yàn)橛袣夥馄鸬矫芊庾饔貌拍軐�氣缸分為三個(gè)獨(dú)立的腔室，氣封底部安裝的彈簧可以使氣封始終緊貼轉(zhuǎn)子外殼內(nèi)壁，最初讓研發(fā)人員頭疼的“惡魔之爪”就是這么產(chǎn)生的。馬自達(dá)神秘的“轉(zhuǎn)子研究部”下設(shè)有材料科學(xué)、研發(fā)、設(shè)計(jì)和測(cè)試幾個(gè)小組，為了尋找到一種能達(dá)到密封效果又不損傷氣缸壁的材料，研究人員試驗(yàn)了不同質(zhì)地的金屬材質(zhì)，甚至連牛骨這種奇葩材質(zhì)都測(cè)試過(guò)了……

　　日本一家公司為新干線研發(fā)了一種新抗磨材料，馬自達(dá)得知后迅速與對(duì)方接洽并得到了技術(shù)支持，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)壁的“惡魔之爪”問(wèn)題終于解決了。一同拿到NSU轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)授權(quán)的車廠都在努力攻克技術(shù)難題，別看當(dāng)時(shí)馬自達(dá)“剛?cè)胄小辈痪�，�?cái)力有限且并不具備什么造車經(jīng)驗(yàn)，但山本健一帶領(lǐng)“轉(zhuǎn)子47士”憑借輸不起的信念愣是完成了這項(xiàng)艱巨的任務(wù)。1967年，馬自達(dá)推出了全球首款搭載轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的量產(chǎn)車Cosmo Sport，為了彰顯馬自達(dá)這項(xiàng)獨(dú)門絕技，他們將轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)用在了自家當(dāng)時(shí)的旗艦跑車上。代號(hào)10A的1.0L雙轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)采用鋁制缸體，表面采用熔融碳鋼涂層用來(lái)提升缸體強(qiáng)度。這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率110馬力，動(dòng)力參數(shù)足以和當(dāng)時(shí)的2.0L活塞發(fā)動(dòng)機(jī)相媲美。值得一提的是，Cosmo Sport的誕生比“轉(zhuǎn)子鼻祖”NSU自家的首款轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)車型Ro80還要早四個(gè)月。

　　不過(guò)并不是所有人都消費(fèi)得起這款配備非主流動(dòng)力系統(tǒng)的跑車，要知道當(dāng)時(shí)它的售價(jià)高達(dá)148萬(wàn)日元。東洋工業(yè)時(shí)任社長(zhǎng)松田恒次與松下幸之助私交甚好，沒錯(cuò)就是松下電器的創(chuàng)始人，當(dāng)松下幸之助表示對(duì)轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)非常感興趣并希望成為第一輛轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)車型的車主后，松田恒次便邀請(qǐng)他來(lái)到測(cè)試場(chǎng)體驗(yàn)Cosmo Sport試裝車，1967年Cosmo Sport下線后，第一輛車便交付給了72歲高齡的松下幸之助。截至1972年停產(chǎn)，手工生產(chǎn)的馬自達(dá)Cosmo Sport五年間僅投產(chǎn)了1176輛。

　　為了驗(yàn)證轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的性能和可靠性，馬自達(dá)在1968年將兩輛庫(kù)存的Cosmo Sport帶到了紐博格林84小時(shí)耐力賽的賽場(chǎng)，這兩輛車與市售版車型差別不大，僅在側(cè)向和外圍進(jìn)氣口之間安裝了一個(gè)閥門，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速提升后，從側(cè)向進(jìn)氣切換至外圍進(jìn)氣，為了提升賽車的可靠性，最大功率被限制在了130馬力。兩輛車分別由日本車手和比利時(shí)車手駕駛，當(dāng)比賽進(jìn)行到第82小時(shí)后，日本車手駕駛的賽車遇到機(jī)械故障不得不退賽，不過(guò)故障并不是由轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)引起的，而是因?yàn)檐囕S損壞。最終比利時(shí)車手在全場(chǎng)60輛賽車中以第四名的成績(jī)完成了比賽，這是Cosmo Sport唯一參加過(guò)的賽事，這樣的成績(jī)足以讓世人對(duì)轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)和馬自達(dá)這家小眾車企刮目相看了。

　　馬自達(dá)千辛萬(wàn)苦搗鼓出來(lái)的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)并不僅僅是為了應(yīng)付政策保住自家品牌這么簡(jiǎn)單，既然成功將轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)量產(chǎn)了，那就讓這種獨(dú)特的動(dòng)力系統(tǒng)壯大起來(lái)吧！第二代Familia于1967年11月上市，馬自達(dá)在八個(gè)月之后就將轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)用在了Familia Rotary Coupe（出口市場(chǎng)名為R100）車型上，同樣配備排量為982cc的10A轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，但由于使用了小型化油器，因此最大功率僅為100馬力。為了突顯轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的專屬感，F(xiàn)amilia Rotary Coupe的車頭采用了與Cosmo Sport同樣風(fēng)格的轉(zhuǎn)子形Logo，發(fā)動(dòng)機(jī)蓋、進(jìn)氣格柵和保險(xiǎn)杠的設(shè)計(jì)也有別于活塞發(fā)動(dòng)機(jī)車型，雙圓尾燈也成了這款車的專屬設(shè)計(jì)。

　　Familia Rotary Coupe的優(yōu)勢(shì)在于，其搭載的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)是同排量活塞發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率的兩倍，1.0L的排量又能享受稅費(fèi)的減免。此外Familia Rotary Coupe的內(nèi)飾規(guī)格也是Familia家族中最豪華的，同時(shí)期只有活塞發(fā)動(dòng)機(jī)Familia的頂級(jí)版本才采用這樣的內(nèi)飾風(fēng)格。Cosmo Sport在紐博格林首戰(zhàn)取得不俗的成績(jī)后，馬自達(dá)決定再讓轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)車型征戰(zhàn)賽場(chǎng)。1969年4月，F(xiàn)amilia Rotary Coupe賽車首次出現(xiàn)在新加坡大獎(jiǎng)賽上，之后在紐博格林84小時(shí)耐力賽上以第五名的成績(jī)完賽，與第六名保時(shí)捷911賽車的纏斗尤為精彩。回到老家的它在鈴木大獎(jiǎng)賽上輕松獲勝。

　　經(jīng)過(guò)賽場(chǎng)的歷練，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的可靠性得到了充分認(rèn)可，接下來(lái)馬自達(dá)就準(zhǔn)備將轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)全面應(yīng)用到自家車型上了。1969年10月，馬自達(dá)在初代Luce的基礎(chǔ)上推出了Rotary Coupe，這款車正是1967年?yáng)|京車展亮相的RX-87概念車的量產(chǎn)版。這款車配備代號(hào)13A的1.3L轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率126馬力，最大扭矩172N·m，這也是馬自達(dá)唯一一款前置前驅(qū)轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)車型，截至1972年停產(chǎn)只投產(chǎn)了不到1000輛。2020年正值馬自達(dá)品牌創(chuàng)立100周年，9月底開幕的北京車展上，馬自達(dá)帶來(lái)了三款經(jīng)典老車，其中就包括這款稀有的Luce Rotary Coupe（點(diǎn)擊此處了解2020北京車展老車）。

　　上世紀(jì)70年代可謂馬自達(dá)轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)大放異彩的黃金年代，同時(shí)也是讓馬自達(dá)備受打擊的黑暗時(shí)期。RX系列車型集中發(fā)布于70年代初，RX-2、RX-3和RX-4和RX-5相繼問(wèn)世，RX系列全部為出口市場(chǎng)的命名方式，如RX-2則是在Capella（馬自達(dá)626前身）的基礎(chǔ)上推出的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)版本車型，RX-3為馬自達(dá)Savanna的日規(guī)版本，RX-4則是馬自達(dá)Luce的日規(guī)版，而1975年推出的RX-5則是Cosmo Sport的正統(tǒng)繼任者。轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)雖以小排量高功率著稱，但其較高的油耗也始終讓馬自達(dá)感到困擾，這一問(wèn)題隨著1973年石油危機(jī)的爆發(fā)變得一發(fā)不可收拾。

　　燃油經(jīng)濟(jì)性更好的經(jīng)濟(jì)型轎車迅速被北美消費(fèi)者所接受，“胃口大”的馬自達(dá)轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)車型一下子就失寵了。由于馬自達(dá)對(duì)北美市場(chǎng)的過(guò)度依賴，導(dǎo)致東洋工業(yè)在1975年蒙受了巨大的損失，負(fù)債累累處于破產(chǎn)邊緣，得益于住友集團(tuán)的干預(yù)才勉強(qiáng)被保住了。好在馬自達(dá)全面推廣轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的同時(shí)，也并未完全放棄活塞發(fā)動(dòng)機(jī)，旗下眾多車型中尺寸較小的Familia和稍大的Capella憑借四缸車型在競(jìng)爭(zhēng)激烈的70年代繼續(xù)打拼，這對(duì)于馬自達(dá)日后走向全球奠定了一定的基礎(chǔ)。

　　備受打擊的馬自達(dá)決定改變?nèi)�面推廣轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的策略，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)缺點(diǎn)都非常明顯，經(jīng)歷過(guò)石油危機(jī)后馬自達(dá)深知，這種特殊的動(dòng)力系統(tǒng)必然不會(huì)成為未來(lái)的主流選擇，既然如此那就把這種發(fā)動(dòng)機(jī)專門應(yīng)用在像Cosmo Sport一樣更注重運(yùn)動(dòng)性的跑車上吧，也算是不忘初心了。1978年3月，Savanna （RX-3）的繼任者馬自達(dá)RX-7橫空出世，這是當(dāng)時(shí)馬自達(dá)家族中僅存的一款配備轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的車型了。初代RX-7最初配備代號(hào)12A的1.1L轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率101馬力，0-100km/h加速時(shí)間9.2秒，最高時(shí)速190km/h，加上不到1100kg的車重和50:50的完美配重比，讓RX-7即便有著高油耗的短板，仍能打動(dòng)無(wú)數(shù)的消費(fèi)者。

　　由于轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)小排量的優(yōu)勢(shì)，初代RX-7在日本市場(chǎng)還算吃得開，消費(fèi)者購(gòu)買此車可以享受1.5L以下道路稅減免的政策，同時(shí)還能獲得傳統(tǒng)活塞發(fā)動(dòng)機(jī)更大的動(dòng)力，這無(wú)疑推動(dòng)了RX-7的銷量增長(zhǎng)，也讓馬自達(dá)能夠以轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)繼續(xù)保持其特立獨(dú)行的品牌精神。北美仍然是馬自達(dá)的主要出口市場(chǎng)，因此為了照顧北美用戶，除12A轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)外，只有北美用戶能買到配備137馬力13B-RESI轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的初代RX-7。1983年9月，初代RX-7最強(qiáng)版本Savanna RX-7 Turbo正式上市，其渦輪增壓器是專門為了應(yīng)對(duì)轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的特性而開發(fā)，渦輪葉片形態(tài)經(jīng)過(guò)優(yōu)化尺寸更小，比傳統(tǒng)活塞發(fā)動(dòng)機(jī)的渦輪增壓器轉(zhuǎn)速提升了20%，不過(guò)這款車的生產(chǎn)周期極短，被視為下一代RX-7推出前的解饞之作。

　　在石油危機(jī)的陰霾下，馬自達(dá)愣是背道而馳推出油耗高但排量小的跑車，試試證明馬自達(dá)這次又賭對(duì)了，截至1985年停產(chǎn)，初代馬自達(dá)RX-7全球累計(jì)銷量47.45萬(wàn)輛，僅北美用戶就貢獻(xiàn)了37.78萬(wàn)輛，占RX-7總銷量近80%。1985年10月，代號(hào)FC3S的第二代RX-7橫空出世，由于造型與保時(shí)捷944極為相似，也讓這款車有了“窮人的保時(shí)捷”的稱號(hào)。前后配重比50.5:49.5，具備后輪轉(zhuǎn)向的后懸架以及日本首款采用四活塞鋁制卡鉗的車型，馬自達(dá)繼續(xù)將RX-7塑造為一款專注于操控性的真·跑車。當(dāng)然少不了馬自達(dá)引以為傲的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)了，代號(hào)13B-T的1.3L雙渦輪轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率從最初的185馬力，逐漸進(jìn)化到205馬力及215馬力。

　　日本本土市場(chǎng)銷售的RX-7全部配備渦輪增壓轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，而馬自達(dá)最重要的北美市場(chǎng)還提供13B-VDEI（148馬力）和13B-DEI（162馬力）兩款自然吸氣轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)。1987年，為紀(jì)念馬自達(dá)轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)誕生20周年，公司還推出了RX-7的軟頂敞篷版，截至1992年底停產(chǎn)，第二代RX-7共生產(chǎn)了27.2萬(wàn)輛，一款跑車在那個(gè)年代能取得如此銷量，足以能證明馬自達(dá)的轉(zhuǎn)子道路是成功的。

　　馬自達(dá)始終想要在國(guó)際著名賽事上證明其轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)力，勒芒24小時(shí)耐力賽則是最佳舞臺(tái)。繼1986年兩輛馬自達(dá)757由于變速箱故障未能完賽以及1988年兩輛767賽車僅有一輛獲得第15名后，馬自達(dá)仍未放棄。馬自達(dá)787于1990年4月的日本冠軍賽（JSPC）第二輪首次亮相，在英國(guó)銀石和葡萄牙埃斯托里爾賽道進(jìn)行了長(zhǎng)達(dá)4700多公里的耐久測(cè)試，在那一年的實(shí)戰(zhàn)中還是因各種故障名次平平。1991賽季馬自達(dá)繼續(xù)加大對(duì)787的研發(fā)力度，最終使得著名的787B賽車定型。

　　馬自達(dá)787B搭載代號(hào)R26B的四轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，2.6L（654cc*4）發(fā)動(dòng)機(jī)本可以將最大功率壓榨到800馬力，但考慮到耐力賽對(duì)賽車耐久性要求較高，因此不得不將功率下調(diào)至相對(duì)抗造的700馬力。1991年第59屆勒芒24小時(shí)耐力賽，馬自達(dá)派出了三輛賽車，其中56號(hào)賽車是上一年使用的787，55號(hào)787B賽車采用日本服裝贊助商Renown的橙綠雙色涂裝，最終這輛787B賽車力克捷豹XJR-12和奔馳C11等勁敵，以362圈完賽獲得了勒芒冠軍，打破了該賽事由歐美廠商壟斷的局面，這也是轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)最后一次參加勒芒24小時(shí)耐力賽，從1992年起，國(guó)際汽聯(lián)就禁止在勒芒比賽中使用轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)。1991年獲勝后，787B冠軍賽車的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)被公開進(jìn)行拆解以檢驗(yàn)其耐久性，經(jīng)檢驗(yàn)這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的磨損相當(dāng)少，更讓馬自達(dá)車迷和轉(zhuǎn)子擁躉將其視為精神圖騰。

　　1991年對(duì)馬自達(dá)來(lái)說(shuō)是不平凡的一年，勒芒奪冠后轉(zhuǎn)子名揚(yáng)四海，馬自達(dá)在年底順勢(shì)推出了代號(hào)FD3S的第三代RX-7。原本上一代車型使用的“Savanna”名稱從這一代起不再使用，正式變更為RX-7。RX-7的外觀設(shè)計(jì)讓你難以相信是上世紀(jì)九十年代的產(chǎn)物，只有初期車型的跳燈能夠看出是那個(gè)年代跑車設(shè)計(jì)的風(fēng)格。全鋁制前后雙叉臂懸架結(jié)構(gòu)源于上代RX-7，發(fā)動(dòng)機(jī)蓋、備胎、甚至千斤頂都選用鋁合金材質(zhì)，因此RX-7可以將車重控制在1240kg，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的位置較上一代下移了50mm，使得車身配重比達(dá)到完美的50：50。

　　RX-7的動(dòng)力系統(tǒng)可謂是全車最大的亮點(diǎn)，代號(hào)13B-REW的1.3L雙渦輪增壓轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率255馬力，最大扭矩為294N·m，這也是全球首款串聯(lián)雙渦輪增壓轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)。與發(fā)動(dòng)機(jī)相匹配的是一臺(tái)5速手動(dòng)變速箱和4速自動(dòng)變速箱。1996年RX-7換裝了全新ECU并改進(jìn)了進(jìn)氣系統(tǒng)，動(dòng)力增加至265馬力。1998年RX-7調(diào)整了散熱系統(tǒng)，最大功率躍升至280馬力，最大扭矩313N·m，其中Type R車型的馬力重量比進(jìn)一步減輕至0.3kW/kg，展現(xiàn)出近乎超級(jí)跑車的性能。雖然RX-7性能優(yōu)異，但轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)高溫極其敏感，最終也因無(wú)法適應(yīng)日漸苛刻的環(huán)保法規(guī)，加之日本和北美市場(chǎng)對(duì)性能跑車的需求大幅下降而停產(chǎn)，1991年至2002年間，第三代RX-7在全球共售出了68589輛，但此后RX-7再無(wú)延續(xù)。

　　1997年上任的新總裁詹姆斯·米勒在2000年11月啟動(dòng)了“千年計(jì)劃”，開始著手復(fù)興馬自達(dá)品牌，在與一眾高管、工程師和海外分公司代表進(jìn)行了一番討論后，提出馬自達(dá)應(yīng)著重強(qiáng)調(diào)其運(yùn)動(dòng)性，這似乎很好地貼合了原先轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)代馬自達(dá)的品牌理念。為了全面推行這個(gè)新的品牌策略，馬自達(dá)終止了正在進(jìn)行的新車研發(fā)工作，用憋大招形容當(dāng)時(shí)的馬自達(dá)最貼切了。

　　2001年10月的第35屆東京車展，馬自達(dá)宣布了年輕化的“Zoom-Zoom”新品牌策略，與此同時(shí)馬自達(dá)Atenza驚艷亮相，Atenza（即海外市場(chǎng)馬自達(dá)6）于2002年5月在日本本土上市，眾所周知這款車推出后就一炮而紅。RX-7繼任者RX-8也是在該理念下誕生的，這也是馬自達(dá)轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)最后一次被用于其量產(chǎn)車型上，不過(guò)這次馬自達(dá)并沒將其“T化”，RX-8配備的是一臺(tái)代號(hào)13B-MSP的1.3L自然吸氣轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，最終這款另類跑車并未受到消費(fèi)者的追捧，隨著RX-8在2012年停產(chǎn)，馬自達(dá)轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)也成為了絕唱。

在嚴(yán)苛的排放法規(guī)下不走尋常路——?jiǎng)?chuàng)馳藍(lán)天

　　隨著歐美國(guó)家的排放法規(guī)日益嚴(yán)苛，馬自達(dá)以當(dāng)時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)必然無(wú)法滿足這些主流市場(chǎng)對(duì)于排放的要求。嗅覺敏銳的豐田最早走上了混合動(dòng)力這條路，面對(duì)混合動(dòng)力的技術(shù)壁壘和高昂的研發(fā)成本，一向特立獨(dú)行的馬自達(dá)則認(rèn)為混合動(dòng)力并非唯一的發(fā)展方向，雖然內(nèi)燃機(jī)被很多人視為不環(huán)保，但內(nèi)燃機(jī)在熱效率上依然有著很大的優(yōu)化空間，最終由從事發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)及發(fā)動(dòng)機(jī)新技術(shù)研究的人見光夫提出改善內(nèi)燃機(jī)技術(shù)，馬自達(dá)將該項(xiàng)目命名為“SKY”。馬自達(dá)管理層認(rèn)為，馬自達(dá)發(fā)展過(guò)程中層幾度處于危機(jī)邊緣，只要全公司凝聚一心、朝著一個(gè)目標(biāo)不斷拼搏一定能擺脫困境、重塑輝煌。SKY的項(xiàng)目名稱此后演變成了SKYACTIV，也就是我們所熟知的創(chuàng)馳藍(lán)天了。

　　管理層對(duì)創(chuàng)馳藍(lán)天寄予了厚望，即使當(dāng)時(shí)的馬自達(dá)經(jīng)營(yíng)狀況并不理想，但該項(xiàng)目的研發(fā)經(jīng)費(fèi)也沒有被縮減，項(xiàng)目2006年被敲定前，超高壓縮比的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)就已經(jīng)制作出了試驗(yàn)用發(fā)動(dòng)機(jī)，研究方向就是通過(guò)提高發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比來(lái)提高汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率。那臺(tái)試驗(yàn)用發(fā)動(dòng)機(jī)將壓縮比提升到了15:1，測(cè)試結(jié)果表明扭矩的降低相當(dāng)有限，要知道內(nèi)燃機(jī)的工作原理是扭矩輸出會(huì)隨著壓縮比的提升而降低的。為何會(huì)得到這樣的試驗(yàn)結(jié)果呢？火花塞在點(diǎn)火之前混合氣體已經(jīng)被壓燃了，可以看作為提前點(diǎn)火，從而避免了扭矩因?yàn)閴嚎s比的提高而明顯下降。

　　被稱為“創(chuàng)馳藍(lán)天之父”的人見光夫在看過(guò)試驗(yàn)結(jié)果后認(rèn)為，4-2-1排氣布局能有效避免排氣相互干涉的現(xiàn)象，從而使排氣更加暢順，再加上進(jìn)排氣氣門正時(shí)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的大氣門重疊角掃除高溫廢氣，從而達(dá)到降低氣缸內(nèi)的溫度的作用，能夠有效避免爆震現(xiàn)象的產(chǎn)生。2010年10月，馬自達(dá)正式提出SKYACTIV創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)，公司計(jì)劃在2015年以前對(duì)旗下汽油和柴油發(fā)動(dòng)機(jī)、手動(dòng)擋與自動(dòng)擋變速箱以及車身和底盤等重要部件進(jìn)行優(yōu)化。

　　2011年6月，日本本土第三代Demio改款車型上市，這款車配備了1.3L SKYACTIV-G發(fā)動(dòng)機(jī)，加強(qiáng)燃油噴射壓力改善了燃燒效率。凹頂活塞設(shè)計(jì)使燃料噴射后在火花塞附近形成疊層混合氣，起到穩(wěn)定燃燒的作用，而這臺(tái)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)更是將壓縮比提升到了14：1，發(fā)動(dòng)機(jī)工作效率、扭力和燃油經(jīng)濟(jì)性均提升了15%以上。

　　由于這臺(tái)1.3L發(fā)動(dòng)機(jī)所擁有的技術(shù)亮點(diǎn)，2012年4月20日，五名馬自達(dá)工程師被授予日本機(jī)械工程師學(xué)會(huì)獎(jiǎng)?wù)�，以表彰他們開發(fā)出具有超高壓縮比且實(shí)現(xiàn)每升30公里（約為3.33L/100km）燃油效率的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，其油耗水平和同時(shí)期的第二代飛度混動(dòng)車型一致。隨后馬自達(dá)2.0L SKYACTIV-G汽油發(fā)動(dòng)機(jī)開始配備在第二代Axela上，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)自投放于北美市場(chǎng)以來(lái)就廣受好評(píng)，第一年就入選沃德十佳發(fā)動(dòng)機(jī)行列，可見馬自達(dá)又一次憑實(shí)力證明了自己的固執(zhí)是正確的。

　　不過(guò)由于4-2-1排氣體積較大，與防火墻沖突使得馬自達(dá)不得不改用了傳統(tǒng)的4-1排氣布局，盡管北美版馬自達(dá)3的壓縮比下調(diào)為12:1，但仍然屬于當(dāng)時(shí)市場(chǎng)上的高壓縮比量產(chǎn)車型。真正意義上完全采用SKYACTIV技術(shù)的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)在2012年被用于北美市場(chǎng)的馬自達(dá)CX-5上，壓縮比增至13:1，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在6000rpm時(shí)可達(dá)到157馬力的最大功率，4600rpm時(shí)可達(dá)到200N·m的峰值扭矩。

　　出于經(jīng)濟(jì)性的考慮，馬自達(dá)認(rèn)為發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部結(jié)構(gòu)的部件輕量化程度越高，做功也相對(duì)更省力。因此馬自達(dá)對(duì)2.0L SKYACTIV-G發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸和連桿等部件，在保證強(qiáng)度足夠的前提下都盡可能輕量化處理。根據(jù)馬自達(dá)的說(shuō)法，與2011年同排量的馬自達(dá)3自動(dòng)擋車型相比，城市綜合油耗從10.2L/100 km優(yōu)化到了8.4L/100 km，而高速油耗從7.1L/100公里優(yōu)化到了5.8L/100公里。前面提到過(guò)，創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)是一套完整的技術(shù)體系，它包含了汽油發(fā)動(dòng)機(jī)、柴油發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、車身以及底盤，SKYACTIV-D柴油發(fā)動(dòng)機(jī)與我們關(guān)系不大，因此在這里就不過(guò)多闡述了。

　　2013年，馬自達(dá)SKYACTIV-G系列發(fā)動(dòng)機(jī)相繼推出了2.5L和1.5L兩個(gè)排量的機(jī)型，和此前的創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)一樣，13:1的高壓縮比仍然是其最大的技術(shù)亮點(diǎn)。此外，馬自達(dá)工程師也開始理性地看待油品對(duì)高壓縮比的創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)帶來(lái)的影響，要知道最初2.0L SKYACTIV-G發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比為14:1，這種面相日本及歐美等油品質(zhì)量相對(duì)較好的國(guó)家來(lái)說(shuō)，高壓縮比的發(fā)動(dòng)機(jī)特性能更好的發(fā)揮出來(lái)。然而即便是在海外市場(chǎng)，2.5L的SKYACTIV-G發(fā)動(dòng)機(jī)壓速比也被設(shè)定在13:1，說(shuō)明固執(zhí)的馬自達(dá)工程師也不得不向現(xiàn)實(shí)妥協(xié)了，國(guó)內(nèi)推出的CX-5所搭載的2.5L SKYACTIV-G發(fā)動(dòng)機(jī)與海外市場(chǎng)車型保持一致，最大功率196馬力，最大扭矩252N·m，油耗相比同排量發(fā)動(dòng)機(jī)降低了約15%。

　　1.5L SKYACTIV-G發(fā)動(dòng)機(jī)則是馬自達(dá)小型車和緊湊型車的主力機(jī)型，搭載缸內(nèi)直噴和進(jìn)排氣氣門可變正時(shí)技術(shù)的它，6100rpm時(shí)可達(dá)到117馬力的最大功率，3500rpm時(shí)峰值扭矩148N·m。馬自達(dá)一直堅(jiān)持自家的創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)以自然吸氣的形式呈現(xiàn)，力求在燃油經(jīng)濟(jì)性及動(dòng)力方面與小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)相比更具優(yōu)勢(shì)，馬自達(dá)在中國(guó)推出的車型也一直秉承著不“T化”的宗旨。馬自達(dá)固執(zhí)的認(rèn)為，駕駛樂(lè)趣并非僅僅是快，快車很多但并非都能讓消費(fèi)者感受到駕駛的趣味性，因此在盡可能滿足環(huán)保法規(guī)和追求燃油經(jīng)濟(jì)性的同時(shí)，馬自達(dá)所追求的是駕駛質(zhì)感……

　　不過(guò)馬自達(dá)從未公開表示創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)不打算開發(fā)渦輪增壓版本，之所以一直自然吸氣或許和技術(shù)未取得突破性進(jìn)展有關(guān)，畢竟如果馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)在燃油經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性尋求到平衡點(diǎn)時(shí)，為何不推出渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)以提升自己的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力呢？否定某條技術(shù)路線一向不是馬自達(dá)的套路，作為“工程師樂(lè)園”樂(lè)園的馬自達(dá)僅僅是喜歡不走尋常路而已。2016年，馬自達(dá)認(rèn)為終于可以把自己的技術(shù)成果展現(xiàn)在世人面前了，2.5T創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)了。和此前的創(chuàng)馳藍(lán)天系列一樣，這臺(tái)渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)同樣是通過(guò)提高發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比實(shí)現(xiàn)燃效提升的。

　　不過(guò)相比創(chuàng)馳藍(lán)天自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，由于渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸的工作溫度較高，因此10.5:1的壓縮比自然不能和同門NA兄弟們相比了。那這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)到底有什么技術(shù)亮點(diǎn)呢？這臺(tái)2.5T發(fā)動(dòng)機(jī)是馬自達(dá)用來(lái)替換CX-9的那臺(tái)3.7L V6自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的，作為馬自達(dá)首款創(chuàng)馳藍(lán)天渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，動(dòng)態(tài)壓力渦輪技術(shù)、廢棄冷卻再循環(huán)技術(shù)和控制發(fā)動(dòng)機(jī)小型化比率讓它在壓縮比提升的同時(shí)，從而能實(shí)現(xiàn)性能和油耗的平衡。創(chuàng)馳藍(lán)天系列汽油發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力參數(shù)此前始終未到200馬力，它的到來(lái)彌補(bǔ)了空白，最大功率253馬力、最大扭矩420N·m，這也讓馬自達(dá)在中大型轎車和SUV市場(chǎng)上具備了一定的競(jìng)爭(zhēng)力。

汽油機(jī)和柴油機(jī)“合體”——火花控制壓燃技術(shù)

　　2017年初，馬自達(dá)宣稱將在2018年推出第二代創(chuàng)馳藍(lán)天汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，油耗表現(xiàn)將比上一代產(chǎn)品提升約30%，比馬自達(dá)以前的非創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)油耗更是能節(jié)約50%，以馬自達(dá)那幫固執(zhí)的工程師以往的成就來(lái)看，這又是技術(shù)狂人給自己出的一個(gè)難題。就想過(guò)去迷戀轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)那樣，這群工程師并沒有食言，這也是“創(chuàng)馳藍(lán)天之父”人見光夫一直堅(jiān)信的，自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)絕對(duì)能夠達(dá)到50%的熱效率，新一代創(chuàng)馳藍(lán)天SKYACTIV-X發(fā)動(dòng)機(jī)終于在2018年問(wèn)世了。

　　第二代創(chuàng)馳藍(lán)天SKYACTIV-X汽油發(fā)動(dòng)機(jī)具備HCCI均質(zhì)充氣壓燃技術(shù)，壓燃并不是什么新鮮玩意，這項(xiàng)技術(shù)在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)上很基礎(chǔ)的一項(xiàng)技術(shù)。那到底壓燃是什么呢？簡(jiǎn)單直白說(shuō)就是燃油混合氣的燃燒不需要依靠火花塞點(diǎn)火，而是直接以氣缸活塞運(yùn)動(dòng)將其壓縮直至燃燒，由于化學(xué)性質(zhì)的原因，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸壓縮后混合氣溫度上升可被點(diǎn)燃，但汽油機(jī)在壓縮燃燒時(shí)很難控制爆震現(xiàn)象的產(chǎn)生，因此汽油壓燃是一直是一項(xiàng)難以被攻克的技術(shù)難題，絕大多數(shù)車企更愿意通過(guò)相對(duì)容易的小排量渦輪增壓來(lái)適應(yīng)市場(chǎng)變化，只有馬自達(dá)一根筋的給自己出難題……

　　馬自達(dá)為什么堅(jiān)持要攻克汽油機(jī)壓燃技術(shù)？壓燃能實(shí)現(xiàn)極高的空燃比，噴入更少的汽油達(dá)到稀薄燃燒的狀態(tài)就能讓發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)起來(lái)，從而實(shí)現(xiàn)更卓越的燃油經(jīng)濟(jì)性。為了達(dá)到稀薄壓燃理想的空燃比，SKYACTIV-X發(fā)動(dòng)機(jī)還增加了類似機(jī)械增壓器的空氣供給裝置。HCCI技術(shù)的實(shí)現(xiàn)打破了曾被認(rèn)為14.7:1黃金空燃比的定律（空燃比指泵入氣缸內(nèi)的空氣和燃油的比值），馬自達(dá)表示SKYACTIV-X發(fā)動(dòng)機(jī)在750rpm運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，空燃比能達(dá)到36.8:1，這是將每一滴汽油都充分利用起來(lái)了。

　　既然汽油壓燃技術(shù)這么省油，那為何別的車企不去搞呢？其實(shí)不然，早年間奔馳、現(xiàn)代和通用等多家車企也都參與過(guò)HCCI技術(shù)的研發(fā)，但這些車企只停留在了發(fā)布概念車或?qū)υ�型機(jī)進(jìn)行過(guò)測(cè)試的階段，雖然也取得過(guò)階段性的進(jìn)展，但并未像馬自達(dá)一樣跪著也要走完這條窄路。面對(duì)日趨嚴(yán)苛的排放法規(guī)，很多車企都知道HCCI技術(shù)所具備的優(yōu)勢(shì)，不過(guò)由于壓燃控制穩(wěn)定性、廢棄再循環(huán)和NVH等一系列問(wèn)題擺在面前需要解決，除了HCCI技術(shù)之外，擺在眾多車企面前相對(duì)好走的技術(shù)發(fā)展道路更多，因此何必跟自己較勁？

　　壓燃并不是說(shuō)不需要火花塞了，而是在冷啟動(dòng)或在發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)速工況下利用火花塞點(diǎn)火，而在適當(dāng)?shù)墓�況下進(jìn)行壓燃，如此一來(lái)壓燃有效的工況被延展了。此外馬自達(dá)還繼續(xù)挖掘火花塞的潛力，除了常規(guī)的點(diǎn)火作用外，還衍生成了壓燃點(diǎn)火控制器，這樣就能輕松地在火花塞點(diǎn)火和壓燃點(diǎn)火間切換，馬自達(dá)引入了“空氣活塞”這一概念，壓縮沖程點(diǎn)燃部分混合氣使其爆燃膨脹，擠壓其他混合氣從而達(dá)到壓燃和火花塞點(diǎn)燃的共同作用，馬自達(dá)將這項(xiàng)技術(shù)稱為SPCCI火花塞控制壓燃技術(shù)。

　　馬自達(dá)在推出第一代創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，始終在自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)上下功夫，直到2.5T SKYACTIV-G發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)后，才打破了人們的認(rèn)知。不過(guò)對(duì)于創(chuàng)馳藍(lán)天SKYACTIV-X發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)看，馬自達(dá)同樣還是會(huì)延續(xù)之前的方式，并不打算嘗試時(shí)下流行的小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。在馬自達(dá)看來(lái)，與競(jìng)品的小排量渦輪增壓車型相比，當(dāng)車速在40km/h時(shí)，配備HCCI技術(shù)的新一代創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)車型加速性更好，馬自達(dá)想讓內(nèi)燃機(jī)達(dá)到“既要馬兒快快跑、馬兒還得吃得少”這樣在理想化的狀態(tài)，面對(duì)所謂的純電大趨勢(shì)，馬自達(dá)的工程師并不認(rèn)為電動(dòng)車真的就環(huán)保。

　　固執(zhí)的廣島人認(rèn)為降低能源消耗最簡(jiǎn)單的方式就是從根源上控制，減少噴油量是最有效的方法。馬自達(dá)工程師們從根源上解決問(wèn)題，但卻又引發(fā)出一個(gè)又一個(gè)新的技術(shù)難題，但在這群固執(zhí)的技術(shù)人員看來(lái)，這才是馬自達(dá)一直所追求的精神，不達(dá)目的絕不罷休。不過(guò)擺在馬自達(dá)工程師面前最大的難題是SKYACTIV-X將比上一代創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)更挑油，使用標(biāo)號(hào)過(guò)低的燃油將導(dǎo)致壓燃系統(tǒng)不再工作，這也意味著發(fā)動(dòng)機(jī)將會(huì)再次回到火花塞點(diǎn)火的工作狀態(tài)。

　　2020年9月，搭載壓燃發(fā)動(dòng)機(jī)的馬自達(dá)3 昂克賽拉在中國(guó)市場(chǎng)正式上市，2.0L SKYACTIV-X發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率180馬力，峰值扭矩224N·m，相比創(chuàng)馳藍(lán)天非壓燃2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)158馬力的最大功率和202N·m的峰值扭矩有了明顯的提升。然而18.99萬(wàn)元的售價(jià)相比非壓燃2.0L自動(dòng)質(zhì)尊版車型售價(jià)高出2.1萬(wàn)元，而另一款搭載2.0L SKYACTIV-X壓燃發(fā)動(dòng)機(jī)的CX-30則要19.99萬(wàn)元，不少消費(fèi)者在了解過(guò)馬自達(dá)的壓燃技術(shù)后對(duì)它這樣的定價(jià)產(chǎn)生了質(zhì)疑。這年頭為什么還要花18.99萬(wàn)買一輛緊湊型轎車？我想每個(gè)人都會(huì)給出不同的答案，只有駕駛過(guò)、感受過(guò)它的人才有資格去評(píng)價(jià)它存在的意義。

　　有人認(rèn)為馬自達(dá)在用情懷賣車，在排放法規(guī)和燃油經(jīng)濟(jì)性方面，有車企選擇了純電化這條捷徑，小排量渦輪增壓和混合動(dòng)力也是大多數(shù)車企的發(fā)展方向，而馬自達(dá)則選擇了SKYACTIV-X發(fā)動(dòng)機(jī)整合了汽油和柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)點(diǎn)，通過(guò)火花塞點(diǎn)火控制、高壓噴射系統(tǒng)和機(jī)械增壓系統(tǒng)的協(xié)作讓這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)既提升了動(dòng)力、又有效降低了油耗，讓內(nèi)燃機(jī)的效率達(dá)到了一個(gè)嶄新的高度。創(chuàng)馳藍(lán)天是馬自達(dá)不斷優(yōu)化其內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的一個(gè)宏偉構(gòu)想，壓燃汽油發(fā)動(dòng)機(jī)只是當(dāng)下馬自達(dá)階段性的成就，這樣一個(gè)為了而去造車的品牌本身就值得尊敬。

結(jié)語(yǔ)：

　　為了在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中讓企業(yè)活下去，馬自達(dá)孤注一擲選擇走上攻克轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的道路。在不被任何人看好的情況下，“轉(zhuǎn)子47士”不僅讓馬自達(dá)活下來(lái)了，還讓世人記住了這個(gè)以造有趣的車為榮的汽車品牌。馬自達(dá)似乎一直在為了解決一個(gè)難題而又給自己制造了另一個(gè)難題，代表馬自達(dá)永不言棄精神的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)或許未來(lái)將以另一種方式呈現(xiàn)在世人面前，幾經(jīng)挫折的馬自達(dá)憑借對(duì)技術(shù)的不斷鉆研，走出了一條有別于其他車企的道路，未來(lái)馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天科技樹將會(huì)被點(diǎn)亮更多令人期待的“黑科技”，在這個(gè)一切求快的時(shí)代，堅(jiān)持才是最難得的。（圖片來(lái)自網(wǎng)絡(luò) 文 汽車之家 李昊鵬）