● 懸架系統(tǒng)

    在說懸架系統(tǒng)之前，先提一下兩輛車的平臺。飛行家使用的平臺是CD6縱置發(fā)動機平臺，而XC90則是使用SPA橫置發(fā)動機平臺。飛行家在這個配置上已經(jīng)使用了空氣懸架，而XC90要到更高配置的車型上才有空氣懸架。

● 獨特的懸架系統(tǒng)

    其實關于日常駕駛部分，我同事之前在海外試駕中已經(jīng)有了很深刻的感受，包括了高速公路以及山路的體會，很詳細，更多細節(jié)可以點擊《這里》來了解。而我這款智逸版最大的特點，則在于車身下。

    最古老的SUV或者說是越野車可能會選擇鋼板彈簧作為減振單元，因為很堅固，后期為了提升懸架的行程，則開始使用螺旋彈簧，近幾年空氣懸架逐漸在高端車上應用，比如高配的XC90就使用了空氣懸架，可以手動控制車身高度，提升通過性。不過當我爬到車下，熟悉的景象沒有出現(xiàn)，這輛車使用傳統(tǒng)的液壓減震器，但并沒有配備螺旋彈簧，而是一塊橫置于左右車輪之間的碳纖維增強塑料材質(zhì)的葉片彈簧，這種設計風格并不常見到，此前跑車克爾維特是這種結(jié)構(gòu)的忠實“愛好者”。

    關于橫置的GFRP（玻璃纖維增強塑料）材料葉片彈簧，我們之前的技術文章也有過報道，《點擊這里》可以詳細了解。相比普通的螺旋彈簧，這種設計有很多優(yōu)勢，比如不需要為彈簧單獨預留位置，所以結(jié)構(gòu)上有所優(yōu)化，另外也能起到一定防傾桿的作用。由于使用新材質(zhì)而使重量減輕，所以簧下質(zhì)量因此而變小，簧下質(zhì)量一變小，各種優(yōu)點也就隨之而來，比如響應更靈敏。不過這種結(jié)構(gòu)我認為也有不足之處，比如行程會不如螺旋彈簧長，影響通過性，對于振動的吸收也可能會不如螺旋彈簧。

    而對于這些可能產(chǎn)生的負面影響，從實際使用感受來看，由于XC90的定位依然是以城市為主，也不會有人開著它去無人區(qū)瞎轉(zhuǎn)悠，所以通過性的影響并不會困擾日常使用。而懸架的實際表現(xiàn)也很柔和，舒適性并不差，如果沒有提前研究過配置單的話，不會感受出與傳統(tǒng)螺旋彈簧減振有不一樣的地方。